Die sechzig-köpfige Garnison von Christiansø ist bereit. Kanonen starren in alle Himmelsrichtungen aus den Schießscharten, seit Jahrhunderten wurde die Insel nicht vom Feind eingenommen. Langsam nähert sich das Schiff mit ca. 100 Invasoren an Bord, alle sind bereit.

Na gut, wir relativieren das. Die Garnison besteht im Wesentlichen aus Mitarbeitern der Gastronomie und anderen Zweigen der Tourismus-Industrie, die Vorbereitung besteht im Aufdecken der Tische auf der Sonnenterasse, und die 100 Invasoren sind ganz einfach Tagestouristen, die von Bornholm hier nach Christiansø mit der Fähre kommen. Kanonen starren tatsächlich in alle Himmelsrichtungen, aber sie sind mit Beton gefüllt und rosten friedlich vor sich hin.

Wikipedia erklärt: Christiansø bildet mit Frederiksø, Græsholm und kleineren Felsen eine Schären-Inselgruppe in der Ostsee 18 Kilometer nordöstlich von Bornholm, die den Namen Ertholmene (die Erbseninseln) trägt und der östlichste Punkt Dänemarks ist. Im Jahre 1684 befahl König Christian V. auf der Inselgruppe, die bereits einen Naturhafen hatte, den Bau der Seefestung Christiansø mit einem befestigten Hafen für die dänische Flotte und ließ für diesen Anlass Medaillen prägen. Noch im selben Jahr wurde mit dem Bau des Großen und Kleinen Turms sowie von Bastionen, Kasernen, Werkstätten und Häusern für Munition begonnen. Die Festungsanlage diente auch der Handelsschifffahrt und wurde von rund 300 Handelsschiffen jährlich angelaufen. Die Festungsmauern, Bastionen und Türme sind bis heute erhalten geblieben und geben der Insel ihr Gepräge. Die Ertholmene sind einer der wärmsten, sonnenreichsten und trockensten Plätze Dänemarks, so dass hier auch Feigen, Walnuss- und Maulbeerbäume gedeihen können.

Christiansø war die bislang beste Entscheidung unserer Reise auf der Ostsee, und da zähle ich auch letztes Jahr dazu. Eine der schönsten Flecken Erde, die ich besucht habe (ich will mich aber lieber nicht festlegen wie viele ’schönste‘ Orte ich im Kopf habe). Am Pfingstsonntag sind wir von Swinemünde nach Bornholm gefahren, nach ca. der Hälfte der Strecke kam auch genügend Wind auf, dass wir den Blister (ein Leichtwindsegel in den Modefarben des Baujahres unsere Schiffes; very Eighties) gesetzt haben. Um halb elf Uhr nachts sind wir dann in Nexö eingelaufen, der zweitgrößte Stadt auf der Insel Bornholm (das wir uns richtig verstehen: groß ist die Stadt deswegen im internationalen Maßstab nicht). In Nexö sollten Corinna und JUB die Gelegenheit haben, etwas von Bornholm zu erkunden, und Frank und ich wollten uns um ein paar weitere Baustellen auf dem Schiff kümmern. Seit Swindemünde streikt unsere Frischwasserpumpe, ein Lager ist kaputt, aber das wissen wir natürlich noch nicht. Wir merken nur, dass kein Wasser aus unserem Tank in die Spüle gepumpt wird. Also Fehleranalyse, ausbauen, auseinanderbauen, saubermachen, testen, funktioniert, zusammenbauen, testen, funktioniert nicht mehr, wieder auseinanderbauen, dann fehlt ein Werkzeug, am Schiff nebenan ausleihen, usw… Wir stellen fest, dass das Lager vom Motor kaputt ist, und sich kaum noch dreht, jedenfalls nicht die Kugeln. Am Ende sprühen wir WD40, Silikonspray und Marine-Fett in das Lager, es dreht sich wieder, auch wenn der Radau uns klar macht – lange geht das nimmer. Gegen Mittag sind wir fertig, kochen noch etwas, und brechen dann doch ungeplanterweise eben nach Christiansø auf. Abends um acht sind wir da, legen neben zwei anderen Yachten im Päckchen an und machen eine erste Erkundung über die Insel. Wie soll man’s beschreiben? Un-fucking-glaublich idyllisch, beide Hauptinseln lassen sich in einer Stunde umschlendern, die Zeit scheint vor 200 Jahren stehen geblieben zu sein, lauter kleine Häuschen, und nicht viel los. Unsere Bootsnachbarn (aus Abendsberg) beschreiben die Insel als Wimmelbild, und dem kann ich mich anschließen.

Dienstag ist sehr wenig Wind angesagt, und der auch noch aus der falschen Richtung, also machen wir hier einen Hafentag bei bestem Wetter und ohne kühlen Wind. Ungefähr um halb elf legt das Postschiff an, ein Kühlschrank und einige Paletten mit Getränken werden ausgeladen, und ein Dutzend Mülltonnen an Bord des Schiffes für den Transport nach Bornholm aufgeladen. Es bleibt idyllisch. Das ändert sich um elf – die Personenfähre aus Bornholm kommt an und spuckt vielleicht hundert Tagestouristen aus. Ach was komme ich mir überlegen vor – durch’s Übernachten sind wir ja schon fast Inselbewohner und können auf diese ganzen yachtlosen Touristen herabblicken. Obwohl – stimmt nicht ganz, man blickt zu Ihnen auf, während sie an der Hafenmauer stehen, und man selber unten im Cockpit sitzt und dort in der Sonne seinen Campari-Orange trinkt – seit dieser Saison haben wir eine zweite Kühltruhe, die kalt genug für Eiswürfel schafft.

Ach ja – und ich setze mich in die Wirtschaft, die gestern Abend noch komplett verlassen war, und schreibe bei einem Bier mal wieder Blog.

Am Mittwoch fahren wir in Richtung Schweden. Der Wind kommt in Böen bis Windstärke sieben kräftig von schräg hinten, und wir jagen mit bis zu 9 Knoten gen Norden. Es hat auch ordentlich Welle, die sich immer mehr aufbaut. Stolz sind wir auf unsere Mitreisende, die nur bedingt seekrankheits-resistent ist, aber die ganze Fahrt mit Bravour überstanden hat. Unser Ziel ist Utklippan, eine einsame Insel, die nicht ganz das Ende der Welt ist, aber das südöstlichste Ende von Schweden. Auf einer kleinen Schärengruppe, auf der ein alter Leuchtturm steht, wurde ein Hafenbecken in den Fels gesprengt, durch eine sehr enge Einfahrt kommt man von Osten oder Westen rein. Es hat zwar noch heftigen Seitenwind, aber wir sind das zweite Boot im Hafen und legen an. Die Insel zählt jetzt nicht zu den ’schönsten‘ aber sehr witzig. Es gibt ein kleines Plumpsklo an der Hafenmauer, laut Reiseführer ein „Müllbad“, und eine kleine Hütte, die wir Yachtklub taufen – große Fenster nach Westen, den ganzen Tag in der Sonne, auch hier lässt sich Blog schreiben. Am Ende sind es sechs Boote im Hafen, Frank kocht uns ein Risotto, wir fotografieren den Sonnenuntergang – der Urlaub lässt sich gut an.

Ich bleibe dabei, die Blogartikel so anzuordnen, als wären sie just dann, als sie passierten, veröffentlicht worden. Nur so ergibt sich später eine chronologische Reihenfolge. Hier sind die Links zu den neuesten Inhalten:

am 12.8. veröffentlicht: Costa de la Muerte – die Todesküste und die Biskaya

am 13.8. veröffentlicht: D-Day – auf in die Normandie

am 14.8. veröffentlicht: Von der Macht des Mondes – Tidengewässer

am 23.8. veröffentlich: Brügge sehen und st…ravanzen

am 27.8. veröffentlicht: Groeten uit Lisse

Coming soon: die zweite Hälfte der Reise mit JUB

Neu: am 2.9. veröffentlicht: Ist das Kunst, oder kann das weg? | Torfprogramm – Geschichten von unterwegs

Übrigens: haben in Holland aktuell keine so tolle Internet-Karte. Fotos werden nachgeliefert.

Stromkästen mit Graffiti drauf – eigentlich nur ‚Tags‘, also mit Edding hingeschmierte Initialen, ähnlich einen von einem Hund angepinkelten Baum, daran hat man sich im Stadtbild gewöhnt. Dass sie uns im Stedelijk Museum für moderne Kunst in Amsterdam begegnen, 3 Stück, einfach im Raum abgestellt – da komme ich mir verarscht vor. Ein Gefühl, welches ich Banause bei moderner Kunst öfters habe. Aber ich will nicht böse sein. Ein paar der Ideen sind wirklich witzig. Eine Sonderausstellung ist Bruce Naumann gewidmet, der wohl verschiedene Schaffensperioden hatte. Videoinstallationen (der Künstler filmte sich, wie er langsam ein Quadrat abschritt), Schriftkunst mit gebogenen Neonröhren (mit sich veränderten Botschaften statt Bierwerbung), und etwas Skulptur (ein paar Metallträger hängen von der Decke). Aber auch faszinierende Werke anderer Künstler – ein Afrikaner hat abertausende Kronkorken und ähnliches plattgeklopft, mit Kupferdraht verbunden, und ein ca. 24 qm großen Wandteppich geschaffen. Dann noch Designkunst, wo ich mit Ramsi überlege, was wohl in die Wohnung passen würde. Ein paar der Stücke werden ja in Lizenz gefertigt und könnten einfach gekauft werden.

Wir machen den Amsterdam Museums Marathon. Eigentlich hatte es unschuldig angefangen. Etwas schmutzige Wäsche in einer Wäscherei an der Javastraat abgegeben – fertig in zwei Stunden – und dann nur eine Stunde mit Frühstück vertrödelt. Als es anfängt zu regnen, stehen wir zufällig vor dem Tropenmuseum, und – warum eigentlich nicht. Wir haben in Amsterdam Crew-Wechsel gemacht. Franks Sabbatical ist mit dem Ende des Augusts vorbei, und auch JUB fährt zurück nach Deutschland. Am Tag davor ist Ramsi aus Berlin gekommen, und übermorgen kommt Stephan. Weder Wind noch Wetter machen mal kurz um die Ecke segeln bis dahin besonders attraktiv. Auch uns begleitet der suboptimale Sommer 2021. Eine Fünf-Museums-Tourikarte besiegelt unseren Plan. Das Tropenmuseum ist nicht uninteressant, etwas niederländische Kolonialgeschichte in Indonesien, aber fesselt uns nicht länger als zwei Stunden. Nachdem wir die saubere Wäsche am Schiff abgeliefert haben, machen wir uns auf die Socken ins eingangs erwähnte Stedelijk Museum. Am Abend etwas Hopfentee und eine indonesische Reistafel – die Kolonialgeschichte hat die holländische Küche deutlich bereichert.

Am nächsten Morgen dann mit straffem Programm – das Naturkundemuseum NEMO (viel zum Anfassen, Knöpfe zum Drücken, wie das deutsche Museum in besten Zeiten), und dann das Van Gogh Museum. Begleitet von einer gut gemachten Audiotour auf drei Etagen Werke des zu Lebzeiten verkannten Genies (na gut, a bisserl verrückt auch), und dessen Inspirationen und Inspirierten. Selfie vor den Sonnenblumen von Van Gogh, danach Selfie mit echten Sonnenblumen in der Stadt. Mit einem Pub-Crawl-Light laufen wir zum Hafen zurück. Die beiden Marinas, die richtig nah an der Stadtmitte sind, haben leider keinen Platz für uns, so sind wir im Entrepôt-Hafen östlich des Zentrums abgestiegen.   

Vor Stephans Ankunft am Dienstagnachmittag noch das Rijksmuseum – die Heimat von Rembrandts berühmter Nachtwache, die eigentlich gar keine Nachtwache darstellt. Aber Rembrandt liebte dramatische Hell-Dunkel-Kombinationen um seine Figuren zu betonen, und so dichtete die Nachwelt dem Bild die Nachtwache an. Das Bild wird gerade restauriert, aber in voller Sicht der Öffentlichkeit – so sieht der geneigte Tourist die wichtigste Tradition weiterhin, auch wenn vor dem Gesicht des Leutnants eine Hebebühne mit einem Konservator im Kittel steht. Das Rijksmuseum ist riesig, nach drei Stunden werden wir müde, durchschreiten deshalb zügig die Abteilung für Rokoko, und halten nur noch nach bekannten Meisterwerken Ausschau. Auch dem Delfter Porzellan und dem silbernen Tischschmuck schenken wir nicht die gebotene Aufmerksamkeit – das nächste Mal, ich versprech’s.

Wir treffen Stephan praktischerweise in einer Kneipe, und können uns erstmal ein wenig erholen. Ich will weder weiterlaufen noch stehen. Spaziergang durch Amsterdam zum Bahnhof, Tram Richtung Schiff, ein kleiner Burger in unserer ‚hood – vor Mitternacht schläft das ganze Schiff. Mittwoch geht’s wieder aufs Marker- und IJsselmeer.

Stau. Auf der Autobahn. Jan der Trucker trommelt mit den Fingern auf dem Lenkrad. Im Auto nebenan müsste die kleine Antje eigentlich auf’s Klo, aber die Ausfahrt zur nächsten Raststätte ist halt noch nicht da. Und warum das Ganze? Über die Autobahn ist eine Schranke geschlossen, hinter der Schranke ist die Klappbrücke geöffnet. Ein Segelschiff schiebt sich durch die Lücke. Eigentlich eine schöne Ketch, aber Frechheit, hier wegen einem Schiff, deutsche Touristen auch noch, den ganzen Verkehr aufzuhalten. Die Seestern ist in Holland angekommen.

Habt Ihr schonmal von Lisse gehört? Lisse, nicht Lissy. Eine Kleinstadt in Südholland, an der Kanalroute nach Haarlem, und später Amsterdam. Wir bleiben hier etwas. Die Stadt hat den historischen Charme von Neuperlach, mehr Lieferdienstfahr- oder Motorräder als echte Restaurants, und eine kleine Marina für Schiffe bis 1,75m Tiefgang. Wir haben 2,10m. Kein Problem, meinte der Hafenmeister, ihr könnt da draußen längsseits anlegen. Ois easy, aber vor der Vollendung des Anlegers geht es nicht mehr weiter. Das Eindampfen in die Achterleine funktioniert nicht, die Seestern will nicht näher ans Ufer. Bei der Ursachenforschung stellen wir fest, dass unser Tiefenmesser nur noch 1,90m anzeigt – offensichtlich steigt das Ufer etwas steiler an. Der Hafenmeister bleibt bei – kein Problem; wir vertäuen die Seestern halt einen knappen Meter vom Ufer, und legen unsere Gangway über. Der geneigte Leser könnte sich denken: Das ist jetzt aber untypisch für die Reise, wo wir doch meist etwas genauer planen. Doch nicht alles lässt sich perfekt planen, bzw. es gibt halt ein paar Unwägbarkeiten. Deshalb: Groeten uit Lisse – Grüße aus Lisse.

Aber wir kamen wir hier her? Nach dem Tag in Antwerpen legen wir in Oostende ab, fahren auf die Nordsee hinaus, und fahren weiter nach Nordosten über die Weesterschelde, gen Holland. Dabei fahren wir durch Wassertiefen, die uns im Mittelmeer schon deutlich höheren Blutdruck verursacht hätten. Einstellige Tiefenangaben, teilweise nur 2 Meter Wasser unterm Kiel. Zwar immer noch mehr als die sprichwörtliche „Handbreit“, aber wenn wir hier untergehen würden, wäre ein großer Teil des Schiffs noch über Wasser. Vorbei an der Westkapelle, die ganze Zeit unter Segeln. Der Eingang der Oosterschelde (den nächste größere Küsteneinschnitt) ist durch ein Flutbauwerk versperrt. Eigentlich zum Meer offen, dahinter hat es auch noch Ebbe und Flut, aber bei einer Sturmflut auf der Ostsee (Also Springhochwasser und dann noch mehrere Tage Sturm aus Nordwesten) könnte man die Tore schließen, und so verhindern, dass die Niederlande (wirklich nieder, das Land) vollläuft. Da eine einfache Durchfahrt in dem Bauwerk wahrscheinlich so krasse Strömungen hätte, dass man kaum ungeschoren durchkäme, gibt es die Roompotsluis, die wir auf Kanal 18 anfunken. Freundlich machen sie uns die Schleuse auf, und wir sind im Binnenland. Das Schifffahren in den Niederlanden ist wieder eine ganz andere Nummer: plötzlich sind Brückenöffnungszeiten und Schleusenzeiten zu berücksichtigen, und eine ganz neue Etikette. Wie weit vorher ruft man bei der Brücke an? Wenn es feste Öffnungszeiten gibt, sollte man sich dennoch melden? Wie nah kann man an die geschlossene Brücke fahren? Muss man warten, bis die Ampel grün wird, oder kann man fahren, wenn man denkt, durchzupassen? Es gibt auch rot&grün gleichzeitig. Nach der Roompotsluis ist das nächste Hindernis die Zeelandbrug, mit festen Öffnungszeiten. Ungefähr eine gute Stunde Strecke, ungefähr eine knappe Stunde Zeit. Aber aktuell geht es auf Niedrigwasser zu, wir haben Strömung gegen uns. Also tuckern wir mit geringer Drehzahl, und gesetztem Vorsegel, mit dem Ziel, die Strecke in knappen zwei Stunden zu durchfahren. Wir sind zu schnell. Irgendwann schalten wir den Motor aus. Dann reffen wir auch noch das Vorsegel. Dennoch kommen wir fast zwanzig Minuten zu früh an, und dümpeln dann kreisend vor der Brücke. Per Funk klären wir mit dem Brückenwärter: Er ist sowieso nicht vor Ort, aber er schaut immer fünf Minuten vor der geplanten Zeit mit diversen Videokameras um die Brücke, und wenn dort jemand warten, macht er auf. Und wirklich, zur im Internet gefundenen Zeit hören wir ein Klingeln, Schranken auf der Straße senken sich, ein Tanklastzug hält an, hinter ihm ein Kombi, die Ampel schaltet von rot auf rot-grün, und die Brücke geht auf. Ein 20 Meter breites Segment von einer kilometerlangen Brücke. Ob es wirklich Antje und Jan sind da oben, das habe ich erfunden.

Unseren ursprünglichen Plan, bis Willemstad zu fahren, müssen wir in die Tonne treten. Zu groß die Verzögerungen, zu schwach der Wind vorher. Wir rufen ein paar der Marinas in der Nähe an. Für eine müssten wir bis Mitternacht warten, bis der Wasserstand wieder hoch genug ist. Am Ende entscheiden wir uns für Sint-Annaland. Wir bekommen telefonisch den Platz B12 zugewiesen. Wir tuckern weiter – auch hier gibt’s große Schiffe, aber sie sehen ganz anders aus: lange Binnenschiffe, also die klassischen schmalen Flusskähne mit niedrigem Freibord. Sind trotzdem schneller als wir. Es ist schon nach Sonnenuntergang, nur noch etwas dämmriges Licht, als wir von dem breiten Fahrwasser abbiegen. Das Fahrwasser nach Sint-Annaland ist markiert, aber mit unbeleuchteten Tonnen. Ich starre auf das GPS, Frank vom Vordeck nach vorne. Wir schaffen es in den Hafen, und scheuchen einen freundlichen Niederländer von seinem Abend-Wein auf, dass er uns den Liegeplatz zeigt. Wir liegen.

Am nächsten Morgen geht es weiter in Richtung Rotterdam. Wir haben beschlossen, die „Staande Mastroute“ zu fahren, eine Inlandsstrecke durch die Niederlande, die überall Klappbrücken hat, so dass man sie auch mit stehendem Mast befahren kann. Das Bild vor meinen Augen – schnuckelige Kanäle, immer mal wieder ein Anlegesteg am Rand mit einer Kneipe – bestätigt sich nicht. Das Treiben ist von der Berufsschifffahrt geprägt, aber Segler sind gelitten. Es gibt auch zwei Schleusen, in einer (die groß genug ist für ein großes Binnenschiff), werden gleichzeitig ca. 24 Freizeitschiffe geschleust, immer je ein Schiff an jeder Seite, und daran jeweils eines im Päckchen. Davon ca. 6-7 Reihen hintereinander. Erfordert etwas Spontaneität beim Anlegen, weil unser Plan, rechts an der Schleusenseite anzulegen durch einen fuchtelnden Schleusenwärter zunichte gemacht wird, und wir mit backbord an einem anderen Schiff anlegen müssen. Auch hier verlieren wir wieder einiges an Zeit, und – Überraschung – nicht jede der Brücken wird für uns geöffnet, bloß weil wir jetzt da sind. Im Wesentlichen lernen wir drei Typen kennen:

• Die brachiale Klappbrücke – irgendwo unter der Straße ist eine kräftige Mechanik, und die Straße klappt einfach hoch.
• Die Zugbrücke – auch diese klappt hoch, aber sie wird dabei durch einen obenliegenden Hebel mit Gegengewicht unterstützt. Dadurch wirkt es eben wie eine Zugbrücke.
• Die Hebebrücke – beiderseits der Durchfahrt steht ein Portal, und die Brücke wird mit Seilzügen nach oben gehoben. Diese wird recht häufig für Eisenbahnbrücken verwendet, und es gibt Modelle mit aufwändig gestalteter durchgehender Oberleitung, und solche ohne – hier muss der Elektrozug wohl genügend Anlauf nehmen.

Eigentlich ist unser Ziel Rotterdam – hier wollen wir am Freitag JUB treffen, der eine gute Woche mit uns fährt. Aber auch hier sind unsere Planungen daneben – wir halten in Alblasserdam, einem kleinen Hafenbecken an der Noord, wo wir eher knapp direkt neben der Einfahrt anlegen. Erst am nächsten Morgen fahren wir weiter nach Rotterdam, mit einem kleinen Ausflug auf der Lek, um die Windmühlen am Kinderdijk zu sehen. Nicht so berauschend, denn die Windmühlen – die eigentlich Wind-Entwässerungspumpen sind – stehen in dem durch Deiche geschützte Polder, und dienen, um das Wasser aus genau diesem konstant rauszupumpen (es kommen dann noch ein paar Fotos dazu, die ich 2017 bei einem Ausflug per Land gemacht habe). Um elf Uhr morgens kommen wir dann in der Rotterdam City Marina an, die ihren Namen wirklich verdient – auf allen Seiten ist das Hafenbecken von drei- bis fünfstöckigen Gebäuden geschützt. Eine professionelle Hafenrundfahrt (die Industriehäfen sind für uns off limits) später, und wir begrüßen JUB.

Am nächsten Morgen geht es weiter gen Norden – die staande Mastroute nach Amsterdam, bzw. eigentlich nach Haarlem (es gibt auch eine Strecke direkt durch Amsterdam, aber dort sind sie wegen Berufsverkehr etwas komisch, deshalb gibt es nur nachts eine Durchfahrt im Konvoi). In den Kanälen und Flüssen bewahrheitet sich mein geistiges Bild ein wenig mehr. Das Fahrwasser schmäler, und an den Rändern öfters mal recht adrette Häuser. Insgesamt hat man allerdings das Gefühl, dass es in den Niederlanden keine so strenge Bebauungspläne gibt wie in Deutschland. Industriepier liegt neben Wohnhaus, hier ein verfallenes Stahlwerk, hier ein kleiner Abzweig in einen Containerhafen, hier eine große Villa mit eigenem Anlegesteg: „Privat – Anlegen verboten“. Wir kommen am Nachmittag nach Alphen a/d Rijn, sind jetzt also irgendwie im Rhein, der in der Stadt aber nur dreißig Meter breit ist. Unser Kanalführer weist in der Stadtmitte ein paar Anlegestellen aus, und die Brücken in der Stadt sollen angeblich nur von 9-18h bedient werden. Es ist nicht gaaaaanz klar, ob man hier übernachten darf, oder nur kurz anlegen, also vertrödeln wir etwas Zeit, und nach 18 Uhr haben wir ja ’ne prima Ausrede, warum wir nicht weiter können. Der Kanalführer (in Sint-Annaland frisch gekauft) lügt allerdings – auch nach sechs geht die Brücke mehrmals auf. Aber niemand scheint sich daran zu stören, und wir gehen in einem Steak und Käse (klasse Kombi) Restaurant essen.

Am nächsten Morgen geht es weiter – der Kanal wird noch etwas kleiner, an den meisten Häusern hat es entweder einen Steg oder eine kleine Hebevorrichtung für Motorboote. Manchmal schwimmen Kinder im Wasser, eine neue Herausforderung bei der Navigation. Wir wollen weiter nach Haarlem. In Leiden informiert uns die Brückenwächterin, dass wir uns beeilen sollen, ab elf Uhr sind alle Brücken (oder der Kanal?) wegen eines Triathlons geschlossen. Also nach der Brücke immer schön Gas geben. Durch die Öffnungszeiten ergibt sich automatisch eine Art Konvoi – nördlich von Leiden sind wir vier Segelboote, die entspannt hintereinander herfahren; praktisch für uns, denn die Niederländer werden sich schon um den nötigen Funkverkehr kümmern, haben das wahrscheinlich schon öfters gemacht. Vor geschlossenen Brücken – aber in Sichtweite – drosseln alle ihre Fahrt, und dümpeln dann so im Fahrwasser umher. Kein befriedigender Zustand – Holland ist flach, also vertreibt einen der Wind, und ohne Fahrt kann man nicht steuern; es wird also ab und zu gekringelt und gekreist, mal geht ein Bugstrahlruder – das Anlegen an den Wachtpunkten kann man meist vermeiden. Vor der Elsbroekerbrug aber legen die Boote vor uns dann doch alle an. Wir legen uns neben eine holländische Yacht, und der Eigner klärt uns auf: die Brücke ist kaputt. Offensichtlich seit ca. 20 Minuten. Der Lieferwagen des Notdienstes, mit blinkendem Gelblicht, steht neben der Brücke und unterstreicht die Situation. Wir hören den Funk mit – obwohl wir das holländisch nicht verstehen, hört es sich nicht gut an. Aber alle bedanken sich offensichtlich beim Monteur, dass er es am Sonntag probiert hat. Die Yacht neben uns informiert uns: es fehlt ein Ersatzteil, kommt frühestens morgen. Nach einiger Abwägung fahren wir zwei Meilen zurück nach Lisse.

„It’s Tuesday, this must be Belgium“ – mit zwei Filmtiteln geht dieser Beitrag los. Wir machen eine Spontantour durch Belgien. Unser Schiff haben wir in Oostende geparkt. Der Merkatorhafen dort liegt mitten in der Stadt und ungefähr 200m vom Bahnhof entfernt. Theoretisch ist auch Brügge über Flüsse und Kanäle angebunden, aber wir haben uns informiert: mit Mast geht es dorthin nicht. Also haben wir den nahegelegenen Bahnhof genutzt, und sind 13 Minuten nach Brügge gefahren. Dort treffen wir Saskia und Ihren Sohn Niki, meine Nachbarn aus der Kiesmüllerstraße. Die machen ein paar tage Urlaub in Belgien und den Niederlanden, und wir haben das Treffen so abgestimmt. Wir treffen uns um halb elf auf dem Marktplatz, trinken erst einmal einen Kaffee, und ich werde über die neuesten Geschichten von daheim aufs laufende gebracht. Die sollen jetzt aber nicht der Inhalt werden. Auf dem Weg hat Frank die These formuliert, wie man als Stadt zur Touristenattraktion wird: Zwei Jahrhunderte ökonomisch uninteressant zu sein. Dann lohnt es sich nicht, die historischen Bauten mit modernen zu ersetzen, als man deren Charme noch nicht verkaufen konnte, und auch im Krieg lohnt sich die Munition nicht. Ähnliches ist mir auf meiner langen Reise durch Asien auch schon passiert – Hoi An war auch eine blühende Hafenstadt, bis der Fluss versandete. Brügge kennt das. Wir besuchen die Liebfrauenkirche, und wandern etwas ziellos durch Brügge. Am Ende machen wir die faule Tour. Eine halbe Stunde in einem Touristenboot durch die Kanäle von Brügge (schon wieder ein Venedig des Nordens), und dann noch ein paar Spezialitäten (immer mit Fritten, dafür sind die Belgier berühmt) gefuttert. Dann machen wir uns auf den Weg zurück nach Oostende mit dem Zug, Saskia und Niki fahren in ihrem Mazda Cabrio. So ganz richtig ist das Wetter nicht dafür, im Hafen regnet es, und unsere Besucher können sich so von dem Komfort unseres Salons überzeugen. Etwas Kaffee für die Autofahrer (ach ne, Niki hat ja noch keinen Führerschein), Bier für Frank und mich. Als sich die beiden zurück auf den Weg nach Brüssel machen (dort haben sie ihre Unterkunft) machen wir ein Nickerchen – schließlich sind wir im Urlaub. Für den nächsten Tag wollen wir alle vier Antwerpen besuchen.

Nachdem erhebliche Nebenwirkungen von der Impfung ausblieben (müde sind wir immer), sind wir weiter nach Dünkirchen gefahren. Den großen Fährhafen von Calais lassen wir dabei aus, aber auch Dunquerque ist eine echte Hafenstadt. Die Marina liegt im ersten großen Becken links, direkt neben dem Museum über „Dunkirk 1940“. Über diverse Apps haben wir mittlerweile mitbekommen: Teile von Frankreich sind für die Belgier ein Risikogebiet, wären wir dort gewesen, hätten wir einen Covid-Test gebraucht. Auf alle Fälle müssen wir in einem Personal Locator Form (PLF) angeben, wo wir die letzten zwei Wochen waren. Wir beschließen, die Normandie zu verheimlichen (Risiko!), aber geben an, in Paris gewesen zu sein. Nach einiger Zeit bekommen wir eine SMS – wir müssen in Belgien sofort einen Test machen, und in Quarantäne gehen bis wir ein negatives Resultat haben. Unser Verhängnis: die Île de France ist ein Risikogebiet, und darin liegt Paris – hab ich übersehen. Wir disponieren um. Wir bleiben einen Tag länger in Dünkirchen, und lassen uns dort testen. Am nächsten Mittag bekommen wir das Ergebnis, und dürfen damit auch wieder in ein Restaurant (der vorherige Pass Sanitaire war am frühen Abend des Vortags abgelaufen). Im Restaurant ruft uns die belgische Gesundheitsbehörde an, wollen wissen, dass wir uns auch brav haben testen lassen, und bis dahin niemanden sehen. Den PLF kann man leider nicht zurückziehen oder ändern. Also erklären wir den Sachverhalt, alles kein Problem. Nieuwpoort ist nicht weit entfernt, es reicht, dass wir um 14:00 losfahren.

Nieuwpoort ist der Heimathafen von der Zara von Louise und Patrick, mit denen wir weiterhin per Whatsapp in Kontakt sind – klar, dass wir da mal vorbeischauen. Kurz vor dem Hafen bekommen wir einen kleinen Schreck: wir werden angefunkt, obwohl wir nichts falsch machen. Die Zara macht auch gerade einen Ausflug, Patrick hat uns erkannt. Wir reservieren einen Platz in deren Marina, bekommen einen Platz drei Boote weiter. Kurzes gemeinsames Einkaufen (die beiden haben ja ein Auto vor Ort), und dann kochen und trinken und ratschen wir auf deren Boot bis ein Uhr morgens. Sie haben uns auch empfohlen, in Oostende zu bleiben, besser als Zeebrügge. Und so sagen wir am nächsten Tag Adieu (nächstes Treffen in München), und fahren zwei Stunden die Küste weiter. Der Plan hier: Belgien per Zug, danach weiter in die Niederlande.

Der Zug nach Antwerpen braucht zwar 1:40, aber wir konnten es mit ein paar Sachen geschickt kombinieren. So sehen auch die Niederländer ihren südlichen Nachbarn seit sechs Tagen als Risiko, wir brauchen wieder einen PCR Test, nochmal 50€. Was bin ich froh, wenn ich meine 14 Tage Wartezeit nach der Impfung durch hab. Anyway, in Antwerpen am Hauptbahnhof gibt es ein Testzentrum, und das besuchen wir nach der Ankunft. Wieder treffen wir Saskia und Niki, wieder gibt’s erst einmal ein Kaffeetscherl. Antwerpen ist total verregnet, so einigen wir uns auf zwei Museen, und machen uns auf die Socken. Das P.P.Rubens Museum hat erst in ein paar Stunden einen Besuchs-slot für uns, deshalb kommt als erstes das Druckerei-Museum „Plantin-Moretus-Museum“ – auch Weltkulturerbe. Über sieben Generationen hat die Familie am Vrijdagmarkt ab 1555 eine Druckerei betrieben, und damit ordentlich Geld verdient, das Museum ist Wohnhaus einer wohlhabenden Patrizierfamilie und Industriebetrieb gewesen, und bietet somit Einblick in die feine Gesellschaft und frühe Technik. Insgesamt ist das Museum gut gemacht – jeder bekommt ein geliehenes Büchlein, in dem jeder Raum und seine Exponate anschaulich erklärt sind. Dann noch ein paar Multimedia Bildschirme, und einige ‚hands-on‘ Exponate die ohne Corona wahrscheinlich auch zu bedienen wären. Danach eilen wir durch den unveränderten Nieselregen zu einem Restaurant um die Ecke vom Rubens-Museum, und wieder ein paar Spezialitäten (nein, keine Moules frites – an denen haben wir uns in Frankreich wohl für einige Zeit satt gegessen). Dann, pünktlich um 15:30 treten wir unsere Tour des nächsten Museums an. Rubens war nicht nur Maler, sondern auch Sammler, und der hat halt nicht sein eigenes Zeug gesammelt (tatsächlich waren die meisten der frühen Portraits im Plantin-Moretus-Museum von Rubens). Auch dieses Museum recht gut gemacht, und ein paar Neuigkeiten habe ich auch gelernt: Bei manchen Gemälden kooperierten zwei Maler (Bauern auf dem Weg zum Markt); der eine malte besser Menschen, der andere Gemüse. Auch neu war mir, dass Rubens diverse Schüler hatte, die Bilder für ihn vorgemalt haben. Rubens vollendete sie dann – ‚das besondere Funkeln in ihren Augen‘, und danach war es ein echter Rubens, und wurde auch so abgerechnet.

Nach dem Museum verabschieden wir uns, und wir machen uns auf den Weg nach Oostende zurück. Vom Preis-Leistungsverhältnis der belgischen Küche sind wir bislang nicht so überzeugt, heute wird’s indisches Take-away.

Bei meinen bisherigen Segelreisen spielten Ebbe und Flut keine große Rolle. Weder im Mittelmeer noch in der Ostsee überhaupt spürbar; in anderen Bereichen zwar spürbar, aber nicht sooo relevant; und die eine Reise über die Nordsee, da haben wir uns hauptsächlich damit beholfen, den Hafenmeister nach dem geeignetem Zeitpunkt zum Auslaufen zu fragen.

Kurz zur Theorie: Ebbe und Flut werden hauptsächlich durch die Anziehungskraft des Mondes erzeugt. Bildlich zupft der Mond das Wasser an der Stelle der Erde, wo er gerade steht, nach oben (Flut), auf der anderen Seite müsste dann das Wasser fehlen (Ebbe). Fast. Tatsächlich tanzen Erde und Mond um einen gemeinsamen Mittelpunkt (der nur in der Nähe des Erdmittelpunkts ist), an der mondabgewandten Seite treibt es das Wasser mit der Zentrifugalkraft auch aus (ebenso Flut). Dadurch ergibt sich ein Zyklus von ungefähr 24 Stunden und 49 Minuten, und in der Zeit hat es zweimal Hoch- und Niedrigwasser. Dann gibt es aber noch die Sonne. Stehen Sonne, Erde und Mond in einer Linie (bei Vollmond oder Neumond), dann fallen Ebbe und Flut heftiger aus (Springtiden), bei Halbmond weniger (Nipptiden). Übers Jahr hinweg gibt es dann noch besonders krasse Springtiden, weil die Umlaufbahnen etwas elliptisch sind – ach wisst Ihr was, guckt doch einfach auf Wikipedia. https://de.wikipedia.org/wiki/Gezeiten

Eigentlich begann es in der Straße von Gibraltar. Der Atlantik ist groß genug, dass das Wasser hin- und herschwappen kann, und manchmal will es halt ins Mittelmeer, und dann wieder raus. Der Revierführer gibt Auskunft, wann die beste Zeit für welche Richtung ist. Schon in Cadiz, der erste Hafen im Atlantik waren die Anlegemöglichkeiten plötzlich ganz anders. Nicht mehr an einen festen Betonsteg, sondern Schwimmstege mit Fingern in einem großen Becken. In dem Becken sind große Stempen in den Boden gerammt, die Stege steigen und senken sich mit der Flut, vom Schwimmsteg kommt man mit einem beweglichen Steg an festes Land. Das Boot ist in dem Winkel zwischen Hauptsteg und Finger zumindest von zwei Seiten fixiert, das reicht. In Cadiz waren der Unterschied zwischen Spring-Hochwasser und Spring-Niedrigwasser (ca. 6 Stunden) ungefähr 2,5 Meter. Häßlich, wenn man sein Schiff bei Hochwasser fest an einer Beton-Hafenmauer angebunden hätte, aber insgesamt noch recht moderat.

Im Ärmelkanal wird es etwas krasser: insgesamt eher flach, und wenn hier das Wasser bei Ebbe mal schnell versucht, einen Meter im Atlantik zu ersetzen, dann wirkt sich das stärker aus. In St. Malo (wo wir am 2. August waren), hat es Tidenhübe von bis zu 12 Metern. Um also unser Boot mit 2,1m Tiefgang zu beherbergen, muss das Hafenbecken und die gesamte Zufahrt also bei Flut fast 15m tief sein – das hat sich nicht überall gelohnt, besonders nicht für Sportboote. Viele Häfen behelfen sich also mit Tricks: Es gibt Tore, die nur bei genügend hohem Wasser geöffnet sind. Es gibt Schwellen, wo das Hafenbecken bei Ebbe genau das ist: Ein Becken, und außerhalb ist trockenfallender Watt. Es gibt auch trockenfallende Häfen, wo das Schiff bei Ebbe halt einfach im Schlamm liegt, aber das trauen wir uns noch nicht. Auch die ‚Mittellinie‘ der Häfen ist unterschiedlich. Es gibt manche Häfen, da steigt bei Nipp-Hochwasser das Wasser für einige Tage im Monat nie genug, dass man überhaupt rein- oder rauskommt, andere sind nur bei Spring-Niedrigwasser nicht erreichbar. Neben den Wasserhöhen entstehen natürlich auch signifikante Strömungen – wenn sich 12m Wasser aus der Bucht von St. Malo verdrücken, gibt es ordentlich Strömung in dem häufig ungefähr 30 Meter tiefen Meer.

Seekarten (und unserem Kartenplotter) sind übrigens in der Regel auf ‚mittleres Spring-Niedrigwasser‘ bezogen, man kann also in den meisten Fällen davon ausgehen, dass mindestens so viel Wassertiefe an einem bestimmten Ort sind. Bereiche, die immer über Wasser sind, werden gelb-orange gekennzeichnet, trockenfallende Bereiche ein sumpfiges grün, sehr flaches Wasser dunkelblau, zwischen 5 und 10 m tiefes Wasser hellblau, und immertiefes Wasser ist einfach nur weiß. Erst nach einer Woche in der Bretagne stellen wir übrigens fest, dass unser Kartenplotter Tiden und Strömungen berechnen kann, und sie sogar animiert auf der Karte darstellen kann.

Wie wirkt sich das praktisch auf unsere Segelei aus?

• Bei Niedrigwasser ist der Übergang vom Schwimmsteg zu ‚terra firma‘ manchmal recht steil, aber hallo.
• Aus unserer Mittelmeer-Erfahrung ist alles, was auf der Seekarte nicht weiß ist, potenziell gefährlich. Dass bei Hochwasser auch der hellblaue Bereich noch locker 15 Meter Wassertiefe hat, also völlig unkritisch ist, kommt nicht sofort ins Bewusstsein. Und dass es Zeiten gibt, wo man auch über die sumpfgrünen Flächen segeln könnte – das ist spontan völlig gegen meine Ausbildung. In der Praxis fährt man also einen Umweg um die Stelle, während ein Pulk von Segelbooten einfach die ‚Abkürzung‘ nimmt.
• Bestimmte Häfen kann man nur zu bestimmten Zeiten (vor und nach Hochwasser anlaufen). Praktisch kann das Fenster recht groß sein, aber noch fehlt uns die Routine, entspannt auszurechnen, dass dieser Hafen auch bei Nipp-Niedrigwasser noch tief genug ist. Zur Sicherheit denkt man: nur bei Hochwasser anlaufen (oder auslaufen), und das ist halt zweimal am Tag. Also zB entweder um drei Uhr morgens oder 15:25. Das schränkt die Planung ein. Es gibt auch noch genügen 24-Stunden Häfen an der Küste, zur Sicherheit nimmt man die lieber.
• Die Strömung kann ganz erheblich sein, besonders an markanten Kaps oder ähnlichem. Auf dem Weg nach Cherbourg stellen wir irgendwann fest, dass wir eine Gegenströmung mit 2,5 Knoten haben. Wenn dann noch nur milder Wind ist, segelt man was geht, nur um nicht rückwärts zu fahren. Die Strömungen machen auch unsere Planungen kaputt. Die Faustformel ‚5 Seemeilen in der Stunde‘, die uns im Mittelmeer immer gut gedient hat, funktioniert einfach nicht. Und manche Strecken sind so lang, dass man sie nicht sinnvoll abpassen kann, denn innerhalb eines 12-Stunden Fensters hat man sowohl volle Strömung gegenan, als auch volle Strömung von hinten (dann allerdings freut man sich – bei lauem Wind trotzdem 8 Knoten über Grund – geil!). Und in der Kombination mit Hafenöffnungszeiten wird’s nochmal schwieriger: Also – wir müssen um 11:00 in St. Malo auslaufen, um über die Schwelle aus dem Hafen zu kommen, haben dann aber erstmal sechs Stunden Strömung von vorne – blöd.

Aber langsam werden wir besser, und nebenbei besprechen wir unsere Pläne auch gerne mal mit anderen Seglern im Hafen, die da mehr Erfahrung haben. Die Herdenerfahrung führt dann aber auch dazu, dass zB um 11:00 +/- 30 Minuten fast die Hälfte der Boote den Hafen verlässt, um in eine bestimmte Richtung zu fahren. Das ist dann wie ein Impromptu Regattastart, und leider ist die Seestern kein schnelles Schiff; frustrierend.

Es macht einen lauten Rumms! Es ist sechs Uhr morgens. Die Seestern schüttelt sich, das Schiff schaukelt ganz anders – eine Kollision. Ich stand gerade nicht am Steuer, ich stürze hoch, sehe den Schaden. Der Heckkorb ist verbogen, an der Steuerbordseite sind die hinteren vier Relingstützen nach innen abgeknickt, die ganze Reling sieht kaputt aus. Offensichtlich hat auch Frank geschlafen. So ein Malheur!

Das beschädigte Boot dreht noch eine Runde im Hafen, legt dann im Päckchen neben uns an. Ach so – dachtet Ihr, dass wir beschädigt sind, auf der Wache geschlafen haben? Nein. Wir lagen ganz brav im Hafen von Boulogne-sur-Mer, schliefen also den Schlaf der Gerechten. Wir schauen nach unserem Bug, denn dort hat die auslaufende Bavaria uns getroffen. Vielleicht haben sie etwas Kruste von unserem Anker entfernt, sonst sieht alles normal aus. Aber an der Bavaria, da hat unser Anker eher ganze Arbeit geleistet. Auch die Besatzung der neben uns liegenden belgischen Fenix, Anne und Yves, sind nun an Deck. Mit Taschenlampen begutachten wir unseren Schaden, stellen nichts fest. Dennoch, die Bavaria bleibt liegen („it’s not safe, with the damage“), und wir einigen uns darauf, um sieben – bei Tageslicht – noch einmal zu gucken. Ich döse also noch 50 Minuten, dann bestätigt sich: kein Schaden bei uns. Der Hafen von Boulogne-sur-Mer liegt in der Mündung des Flusses Liane, die Strömung quer zur Gasse zwischen den Stegen kann tückisch sein. Innerlich sind wir heilfroh; es hätte uns genau so passieren können. Aber wir sind am Tag zuvor angekommen, in der Dunkelheit ebenso um sechs, und haben uns für ein Platz am Ende des Steges entschieden, im Päckchen mit der Fenix. Für uns wird das Ablegen sehr einfach sein. Ich schlafe nochmal ein, bis 8:15. Eigentlich wollen wir heute noch nach Dünkirchen, geplante Abfahrt um 11:00, um den Tidenstrom bei Calais für uns zu nutzen. Aber vorher will ich noch einmal das lokale Impfzentrum besuchen. Vor neunzehn Tagen war meine Erstimpfung mit Biontech, am Freitag könnte ich lt. RKI-Empfehlung meine Zweitimpfung bekommen.

Frank glaubt nicht daran. Er hat das Internet lange konsultiert, Frankreich impft seine Bürger und Menschen mit ständigem Wohnsitz in Frankreich. Mein Hirngespinst, dass die Franzosen das vielleicht nicht so genau nehmen – mei, probier’s halt, wirst schon sehen; die haben ja auch ihre Vorschriften. Also mache ich mich um kurz nach neun auf zu dem ‚Centre de Vaccination‘ in Boulogne. Ich stelle mich brav an, und versuche auf Französisch mein Anliegen vorzutragen. Es klappt (das mit dem Französich). Der junge Kollege am Empfang verweist mich an seine ältere Kollegin. Die scheint einer Impfung nicht ganz abgeneigt. Ich erkläre, dass ich eigentlich nur theoretisch frage – ich darf ja erst in zwei Tagen. Na gut, meint sie, dann machen wir halt einen Termin für dann. Hmmm. Wollen wir hier warten? Oder in Dünkirchen oder sogar dann in Belgien unser Glück probieren? Wir diskutieren etwas am Schiff – geimpft zu sein wäre schon gut, die Daumenschrauben werden europaweit schon ausgepackt. Seit gestern braucht man in Frankreich einen ‚Pass Sanitaire‘, zu erreichen mit einem 72 Stunden jungen Antigen-Test für 25€. Dass ähnliches auch in anderen Ländern kommen wird, ist klar. Um weiter stressfrei zu leben, bin ich auch bereit, am Wochenende fix nach Aachen zu fahren, und mich dort impfen zu lassen – immerhin wäre ich dann ab September wieder ein relativ freies Mitglied der Gesellschaft.

Am Ende beschließen wir, in Boulogne zu bleiben, aber den Termin jetzt fest zu machen, dass da weniger dazwischen kommen kann. Wir laufen wieder zum ‚Centre de Vaccination‘. Da wir nicht so ganz in den Prozess passen, nimmt uns die gleiche ältere Kollegin auf die Seite. Frank dürfte schon morgen, aber der erste freie Termin auch für ihn ist am Freitag. Ob er auch jetzt könnte? Ja. Er wird ohne weiteres warten abgeführt. Die Dame wendet sich mir zu. Sie versteht schon, dass es erst übermorgen Zeit wäre, aber könnte ich auch jetzt? Klar. Sie schickt mich zu Box 5; mir folgt eine Dame mit einer Schale voller aufgezogener Spritzen. Sie setzt sich an einen Computer, weist mich auf den Platz neben sich. Es fehlt eine französische Sozialversicherungsnummer. Sie tippt die Zahlen meiner Krankenversicherungskarte ein (Die Buchstaben lässt sie weg, die nimmt die Maske nicht). Als Adresse nehmen wir 5 Quai Chanzy, das ist der Hafen. Dann muss sie schnell noch die Erstimpfung eintragen (auch als heute), denn ohne Erstimpfung im System kann man die Zweitimpfung nicht anlegen. Die Warnung, dass drei Wochen Zeit vergehen sollten, klickt sie einfach weg. Mittlerweile ist ein weitere Helfer gekommen, der wie Ghandi aussieht. Er kann ein paar Worte Englisch, freut sich sie anzuwenden, bitte Ärmel hochkrempeln, Pieks, fertig. Das DIN A4 EU-Impfzertifikat fällt aus dem Drucker. Ich versuche noch, mein gelbes Impfbuch gestempelt zu bekommen. Ghandi nimmt mich mit, das muss ein Arzt unterschreiben – bei welchem hatte ich denn mein Beratungsgespäch? „Aucun“, meine ich – bei niemandem. Er schluckt etwas. Das hätte wohl nicht so sein dürfen. Am Ende überzeugt er mich – das DIN A4 Blatt reicht schon. Ich gehe zu Wartezone, Frank ist gleichzeitig fertig geworden. Wir vergleichen ungläubig unsere Erfahrungen. Frank brauchte keine Sozialversicherungsnummer, hat aber einen kleinen Aufkleber mit Impfstoff, Chargennummer und ein paar unleserlich eingetragenen Kugelschreiber-Kritzeln bekommen (er hat sein Impfbuch auf dem Schiff gelassen – undenkbar, dass es sofort klappen würde). Also gehe ich zurück zu Ghandi und bekommen auch den Aufkleber, den ich mir selber ins Buch klebe. Nach fünf Minuten warten beschließen wir, dass wir den Prozess auch abkürzen können. Wir beenden unsere fünfzehn Minuten Wartezeit, und gehen zurück zum Schiff. Weil wir’s können, legen wir uns für den Nachmittag hin. Morgen nach Dünkirchen reicht auch. Es sind jetzt zehn Stunden nach der Impfung, und noch warten wir auf Nachwirkungen…

Ja, ja, ja. Ich habe mittlerweile einige Beschwerden bekommen. Der Blog zeigt uns noch in Galizien, die Marine-Traffic Nutzer wissen aber, dass wir da gar nicht mehr sind. Das stimmt. Wir sind (gerade noch) in Frankreich, bald in Belgien. Aber ich habe einige Ausreden: Zum einen hatten wir zwischendrin zweimal Besuch, und natürlich wäre es unhöflich, statt mit denen zu reden am Blog zu schreiben. Aber natürlich ist der zweite Grund gewichtiger: Ich bin eine faule Sau, ‚un cochon paresseux‘ (sagt DeepL). Aber ich geloben Besserung. Ein Beitrag (der heute behandelt) ist schon online. Weitere werden folgen, chronologisch richtig eingereiht, mit einem Teaser ganz vorne. Ganz nebenbei – was ich nicht schaffe, hier rein zu schreiben, kann ich Euch persönlich erzählen; im September ist das Abenteuer wohl vorbei. Zitat meine Eltern letzten November: „Na ja, wie’s war wissen wir ja schon, haben ja den Blog gelesen“.

Am 6. Juni 1944 war es offensichtlich nicht so einfach, vom Meer aus in Ouistreham einzulaufen. Die Zufahrt zum Hafen nicht vernünftig ausgebaggert, kein klares Fahrwasser mit Bojen markiert und aller möglicher Unrat am Strand, wie Panzersperren, Stacheldrahtsperren und Tellerminen. Natürlich haben wir davon gehört, deshalb haben wir beschlossen, uns einschleusen zu lassen. Na ja, weniger wegen der Probleme oben, sondern eher weil der Port de Plaisance de Ouistreham in einem Becken an dem Kanal nach Caen liegt, und das Wasserniveau dort über dem des Meeresspiegels liegt. (Mehr über das Segel in einem Gezeitenrevier – neu für uns – in einem parallel entstehenden Beitrag.) Wir sind erst um 22:00 hier angekommen, die Dunkelheit macht es etwas spannender. Aber am Ende liegen wir im Päckchen neben der Lydia aus Deutschland. Deren Besatzung hat mir gleich das Kraut ausgeschüttet – beide offensichtlich noch wach, aber zeigen sich mit keiner Regung, kein Hallo. Ich finde, das gehört sich nicht. Der Wetterbericht für die nächsten Tage sagt etwas zu viel Wind, und sicherlich zu viele Wellen an. Wir bleiben sicher zwei Nächte hier, am Ende werden es vier.

Ouistreham – den Namen habe ich schonmal gehört. Es ist einer der Handlungsstränge in „Der Längste Tag“, ein bekannter Film von 1964. In Ouistreham landete am Sword Beach unter anderem das No. 4 Commando aus französischen Freiwilligen unter Korvettenkapitän Phillipe Kieffer, im Hinterland gibt es die Pegasus Bridge. Überhaupt verbinde ich mit der Normandie eigentlich zwei Dinge: D-Day und Camembert. Camembert habe ich schon öfters gegessen, aber D-Day kenne ich nur aus Filmen und Dokumentarfilmen. Und – guess what? – in Ouistreham gibt es das D-Day Museum. Den ersten Tag hier lassen wir ruhig angehen, ich spaziere ein wenig durch die Stadt, und besuche das D-Day Museum im ‚Grand Bunker‘. Auf dem Hof stehen rostige Reste von Panzern, ein Landungsboot welches bei ‚Saving Private Ryan‘ genutzt wurde, und im Inneren auch die übliche Paraphernalien. Der Grand Bunker war gut getarnt, den Alliierten nicht bekannt, und wurde deshalb auch länger übersehen (reife Leistung, bei dem 18m hohen Betonklotz). Es war allerdings auch ein Kommando-Bunker, und als es keine Einheiten zu kommandieren mehr gab war er eher witzlos. Ein paar Tage nach der Invasion wurde er gefunden, die Tür gesprengt, und der Inhalt ergab sich. Danach entdecke ich noch das Musée Commando No. 4, und besichtige es auch. In den nächsten Tagen werde ich feststellen, dass es in jedem kleinen Dorf in der Normandie ein D-Day Museum gibt. Meistens gibt es einen durchaus interessanten 12-26 Minuten langen Film auf Französisch mit englischen Untertiteln, der die historische Relevanz dieses Ortes einordnet (jaa, fände sich wahrscheinlich auf ZDF History, aber der Perspektivwechsel hier ist auch interessant), spezifische Schautafeln, und dann diverse Ausstellungsstücke: Schaufensterpuppen in authentischen oder nachgebildeten Uniformen, Waffen aller Art von Maschinengewehren über Pistolen bis hin zu Dolchen, einer oder mehrere nach 30 Jahren aus dem Meer geborgenen Flugzeugmotoren mit stummeligen Propellerresten, deutsche Funkgeräte, die gesamten Medaillen und Erinnerungen von Jacques M., Infanteriesoldat aus der Nähe von Carentan (überlassen von seiner Tochter Marie {die endlich den Keller aufräumen wollte}), zeitgenössischen Margarinedosen und eine Klobrille des Dampfers Mona, der im Krieg vor der Küste versenkt wurde. Nun ja, aber der Beton des Bunkers wirkt authentisch, und sicherlich wurde auch beim neu streichen bei der Renovierung die Frakturbeschriftungen ‚Fernschreibstube‘ halbwegs original neu angebracht – und alles ist an authentischen Orten; Meter von hier sind wirklich Hunderte, in der Normandie insgesamt Abertausende von Menschen im Namen des jeweiligen Vaterlandes gestorben.

Nach einer Konsultation der Wind- und Wettervorhersage der nächsten Tage beschließen wir, einen Mietwagen auszuleihen. Busfahrt nach Caen, Peugeot 108, Fahrt nach Osten. Die Orte dort waren nicht so sehr vom Krieg betroffen, es sind mondäne Seebäder mit klingenden Namen wie Villers-sur-Mer, Deauville, Trouville-sur-Mer, Honfleur. Ab und zu gibt es ein außerordentlich schönes Fachwerkhaus, oder eine Kirche, aber das Gesamt-Ensemble zählt und ist schwer zu fotografieren. Also ein Galette (herzhaftes Crepe aus Buchweizenmehl, mit zB Schinken und Käse), ein Kaffee, und dann noch eine weitere Spezialität: Calvados. Calvados ist der Name des Departements, in dem sich diese Orte befinden, und ein Apfelschnapps. Nahe Pont-l’Évêque (welches nicht nur ein Käse, sondern auch ein Ort ist) finden wir mehrere ‚Calvados Experiencés‘. Wir wählen die etwas weniger professionell aufgemachte; keine Multimediashow, sondern nur ein nett erhaltener Hof, durch den ein Mitarbeiter führt, der möglicherweise auch einfach der Chef ist. Als wir ihn bitten, etwas langsamer französisch zu reden, wird die Führung zweisprachig. Wie immer – damit ihr seht, dass ich aufgepasst habe – gebe ich das erlangte Wissen hier kurz weiter: Apfelsaft (manchmal auch mit anderen Früchten) wird vergoren und damit ein alkoholisches Getränk. (Wer jetzt innerlich ‚Most‘ sagt, den verweise ich auf Wikipedia – diese Büchse der regionalsprachlichen Pandora mache ich in meinem Blog nicht auf). Das Ganze nennt sich in Frankreich dann Cidre. Sehr lecker übrigens, da muss ich mein Lieblingscidre, der auch in München erhältlich ist, noch suchen. Diesen Ebbelwoi kann man dann destillieren, und nach dem zweiten Mal ist es Calvados (sicherlich nur, wenn die Destille an der richtigen Stelle gestanden hat, nämlich hier in Calvados). Es gibt dann noch eine Abwandlung, ‚Pommeau‘ genannt, das ist dann das Portweinverfahren auf Äpfel angewendet. Natürlich kann man den Calvados dann noch reifen lassen, für die besondere Note in Whisky-oder-sonstwas-fässern. Umgekehrt kann man auch Sonstwas in Calvadosfässern gereift kaufen – ein netter Kreislauf. Auf dem Hof werden wir durch drei Wirtschaftsgebäude geführt. Pressen, Vergären, Destillieren, Reifen. Am Ende kommt die Verkostung. Jeder bekommt ein Glas, und der Vielleichtchef schenkt aus. Cidre, Pommeau, Calvados in vier Alterskategorien, und zwar wirklich: so oft man will. Kacke, und ich fahre Auto. Nun ja, meine Erfahrung mit Calvados ist beschränkt, bin nicht sicher, ob das wirklich der Beste ist, aber am Ende kaufen wir fleißig ein. Am Abend sind wir noch auf dem ersten Hafenfest des Port de Plaisance de Ouistrham eingeladen – Freiwein und Nüsse, und angestrengte Unterhaltung mit meinem mittelmäßigen Französisch. Haupterkenntnis: der Franzose behauptet, dass man die besten Fische dort fängt, wo alte Wracks den Fischen einen Unterschlupf bieten.

Am nächsten Tag mache ich mich alleine auf den Weg, das D-Day Erlebnis noch etwas zu vertiefen. Frank hat vor Jahrzehnten das ganze schonmal gesehen, und verzichtet dankend. Arromanches-sur-Bain: da habe die Alliierten einen künstlichen Hafen am Strand aus dem Boden gestampft, wenige Teile sind noch sichtbar. An deren Museum scheitere ich allerdings an der nun scharf-geschalteten französischen Verordnung gegen Covid – Zutritt nur mit Impf- oder Testnachweis. Auch der Wandteppich von Bayeux ist nur noch so zu sehen. Dann ein erhaltener Teil von Hitlers Atlantik-Wall; Geschütze und Leit-Bunker in viel Beton. Am Ende noch der amerikanische Friedhof in Colleville-sur-Mer, und als Ausgleich noch der deutsche Soldatenfriedhof von La Cambe. Abertausende von Kreuzen oder Steinen, und unter jedem ein frühzeitig beendetes Leben – schon beeindruckend/bedrückend. Abends bringe ich das Auto in Caen zurück. Etwas ärgerlich: es ist genau beschrieben, wie man den Schlüssel in den Briefkasten der Vermietung wirft, aber nicht, wo man das Auto in der Nähe des Bahnhofs abstellen soll. Am nächsten Tag versichere ich mich, dass sie es dennoch gefunden haben, und bekomme für mein Feedback (Gemecker) einen Gutschein für ein kostenloses Upgrade bei der nächsten Anmietung.

Am nächsten Morgen machen wir uns weiter auf den Weg nach Dieppe; Ausschleusung aus dem Hafen mit zehn anderen Booten, und danach wenig Wind und Strömung in die falsche Richtung. Irgendwann stellen wir fest, dass wir in Dieppe mitten in der Nacht ankommen würden, und beschließen, dass wir dann auch gleich weiter bis nach Boulogne-sur-Mer fahren können. Im aufkommenden Morgengrauen legen wir an – erstmal schlafen.

[Fotos werden nachgeliefert, und die Klobrille habe ich tatsächlich erst später, in Dunkuerque im Museum, gesehen]

Ihr wisst, ich liebe reißerische Titel, und normalerweise versuche ich zumindest den ersten Absatz noch zweideutig dramatisch zu gestalten. Aber hier hat mich die Wirklichkeit überholt. Der Küstenabschnitt nördlich von Muros heißt wirklich die Todesküste. Offensichtlich sind die Klippen mit den Wracks unvorsichtiger Schiffe gesäumt. Entsprechend demütig machen wir uns in Muros morgens auf den Weg. Der Segelwind ist ausreichend, aber sobald wir das kleine Kap südlich von Muros umrunden, werden die Wellen garstig. Vielleicht zwei Meter hoch, von schräg hinten und relativ kurz dabei. Ein guter Gradmesser dafür, wie unangenehm die Wellen sind, ist die Geräuschkulisse und die Unordnung im Schiff danach. Zwar sind Gläser und Teller in den Schapps (Schränke, auf Bootisch) etwas fixiert, aber bei genügend Seegang prosten sich die Saftgläser in ihren Holzringen ständig zu, die Teller und Schüsseln schieben sich ständig hin und her, und die Töpfe wandern auch. Es ging zwar noch nie was kaputt, aber der Lärm ist beträchtlich. Welle von hinten ist weiter unangenehm, weil die Seestern dabei wirklich von Seite zu Seite schaukelt (fährt man am Wind, bleibt sie auf einer Seite liegen, das Geschirr ist dann ruhiger). Jegliche Versäumnisse bei der Stauung von anderen Gegenständen werden jetzt offensichtlich. Die Jacke, die eben noch ruhig auf dem Sofa lag? Wird von der sich öffnenden Rückenlehne auf den Boden geschubst. Die Schuhe, halbwegs säuberlich unterm Tisch verstaut? Gehen auf Wanderschaft. Das Besteck, das Werkzeug, die Ersatzteile in Schubläden? Bleiben zwar dort, aber scheppern deutlich hörbar. Die Schale mit den diversen Schrauben und ‚müssen wir noch irgendwie…‘-Teilen? Ergießt sich trotz fixierendem Gummiband und Plastiktüte über den Boden. Von den Wasserflaschen im Cockpit gar nicht zu sprechen. Linke Welle – tock. Rechte Welle – tock. Man legt die Flasche wieder quer zur Kiellinie, aber nach zehn Minuten hat sie sich wieder freigearbeitet – tock. Bei längeren Etappen versucht meist einer von uns zu ruhen, auch tagsüber. Bei dem Wellengang liegt man an eingespreizt auf seiner Koje. Und nein, leider ist es kein In-den-Schlaf-geschaukelt-werden. Es entwickelt sich eine seltsame Resonanz-Dynamik, bei der die Seestern mal kurz ganz ruhig und brav wird, nur um Sekunden später wie ein Rodeo-Bulle aufzubocken. Hinter dem Steuer ist es nicht so schlimm – die Bewegungen sind zwar heftiger, aber man kann sich gut am Steuer oder der Steuersäule festhalten, steht breitbeinig, und auch wenn man sich manchmal etwas unfreiwillig in eine Ecke setzt – es fühlt sich immer sicher an. Wir freuen uns über unser Mittelcockpit, mit viel Sicherheitsabstand zu beiden Seiten. Auch weitere Personen im Cockpit können sich gut hinsetzen, die Füße auf der Bank gegenüber. Leider ist das Wetter nicht besonders kooperativ – es ist trüb und nebelig, häufig regnet oder nieselt es. Mit Wind von hinten hilft auch die Sprayhood nix – an Deck wird man nass. Also in der Freiwache doch wieder runter. Wir fahren zwei Meilen am Kap Finistere vorbei – ungefähr der westlichste Punkt von Kontinentaleuropa. Wir sehen es auf dem Kartenplotter, aber an Deck ist es nur eine trübe Nebelwand.

Nach einem soliden Tag untersolchen Bedingungen kommen wir in Muxia an, schon an der ‚Nordküste‘ der iberischen Halbinsel. Wir überlegen noch, ob wir vielleicht besser in der Bucht vor dem Hafen ankern – Anlegen bei 20 Knoten Wind ist auch eine Herausforderung. Aber wir beschließen es zu probieren, und da der Hafen fast leer ist, haben wir auch kein Riesenproblem. Etwas Puh!, aber nicht so schlimm. Jedenfalls beobachten wir ab da genau die Vorhersagen für Wind, Welle und Wetter in der Biskaya; 72 Stunden wie die eben brauchen wir nicht, da kommen wir nur auf dem Zahnfleisch in Frankreich an.

Insgesamt bleiben wir also drei Nächte in Muxia, einem kleinen Dorf mit genügend netten Kneipen, und einer Kapelle die einen der Endpunkte des Jakobwegs darstellt. Ich gestehe, das kapiere ich nicht ganz, denn ich wäre nach einer längeren Pilgerreise mit Santiago de Compostela hinreichend bedient, warum dann noch weiter? Während wir am Steg liegen (diesmal rückwärts eingeparkt, unser Heimathafen ‚Übersee‘ gut sichtbar, werden wir von einer Gruppe anderer Segler gegrüßt, mit einem vertrautem „Servus“. Vier Männer aus Dießen am Ammersee überführen einen brandneuen Katamaran aus Frankreich auf die Kanaren. Alle sind wirklich Segler, und nennen Ihren Kat verächtlich ‚das Floß‘. Sie laden uns auf ein Bier ein, und wir sehen das brandneue Monstrum von innen. Sehr luxuriös, ein Wohnzimmer auf dem Wasser. Aber sie schimpfen fröhlich weiter, segeln kann das Ding nicht, es ist eher für ruhige Party-Abende in der Bucht gedacht. Im Laufe der nächsten Tage werden wir Toni, Andi, Helmut und Hans noch öfters sehen – auch sie warten auf ein geeignetes Wetterfenster für ihre Weiterfahrt. Bei einem gemeinsamen mittäglichen Schoppen in der Stadt regnet es wie aus Kübeln; lieber noch ein Bier und ein paar Tapas, und in der gleichen Kneipe abwarten.

Am 7.7. wagen wir den Sprung. Der Wind über der Biskaya hat abgenommen, auch die Wellen sind auf 1,5 Meter Höhe zurückgegangen. Wir schätzen, dass es noch genügend Wind haben sollte, um uns entspannt über den Golf zu bringen, und hoffen, dass wir mit 1,5m Wellen klar kommen. Mittags legen wir ab, ich schicke noch an alle möglichen Leute meinen letzten Grüße per WhatsApp – immerhin rechnen wir nun damit, drei Tage komplett offline zu sein. Allerdings führt uns unsere Route noch erstaunlich lange in Netzreichweite der spanischen Küste nach Nordosten. Erst in der Nacht verlieren wir die Abdeckung. Die 1,5 Meter Wellen erweisen sich als harmlos – es ist nur noch Dünung, also laaaaange, ruhige Wellen; nichts scheppert, man kann auch schlafen. Allerdings ist auch der Wind nicht mehr genug. Wir machen den Motor an. Am Ende müssen wir fast 75% der Zeit mit Motor fahren. Die Biskaya – allgemein als problematisch und etwas gefährlich angesehen – ist für uns sehr zahm. Dafür sehen wir alle möglichen Meeressäuger. Frank sieht auch Orcas – aber sie wollen nicht mit unserem Boot spielen, und beißen uns auch nicht in Ruder – und wir beide in der Entfernung einen Wal (sah leider aus wie ein großer Delphin, kein vernünftiges Foto zu machen). Aber einmal, tagsüber, begleitet uns lange eine Schule von Delphinen. Wir sind fasziniert. Wir erhöhen die Drehzahl des Motors von Treibstoffsparenden 1400 Umdrehungen auf 2000 – den Delphinen scheint das besser zu gefallen. Wir machen mit allen möglichen Geräten Fotos und Videos – irgendwo wird man die Dinger schon gut sehen. Am Ende zähle ich über 200 digitale Dokumente unserer Begegnung; das auszusortieren wird einen ruhigen Winterabend in München mit einem guten Bildschirm benötigen. Nach der ersten Euphorie gehe ich unter Deck, um abzuwaschen und aufzuräumen. Als ich eine halbe Stunde später wieder hoch ins Cockpit komme, entfährt es mir: „San die oiwei noch da?“. Ein paar der Delphine schwimmen weiter mit der Seestern um die Wette.

Am vorletzten Tag ist Frank Feuer und Flamme dafür, dass wir mal unseren Genacker ausprobieren. Der Genacker ist ein Leichtwindsegel, welches ballonartig vor dem Schiff gefahren wird. Ich bin Anfangs skeptisch – macht es wirklich Sinn zu zweit über 100 Meilen von Land jetzt zu experimentieren? Aber alles klappt, und wir kommen auch bei leichtem Wind gut voran. Am besten bei halben Wind oder ‚Voll und bei‘ – also zwischen halben und raumen Wind (schräg von hinten). Wir passen unseren Kurs an, und das Segel beschleunigt die Seestern auf ungefähr die halbe Geschwindigkeit des wahren Windes (acht Knoten Wind, über vier Knoten Fahrt durchs Wasser, das ist für uns beeindruckend). Das Design, bzw. die Farbgebung entlarvt allerdings, dass das Ding wohl schon älter ist…

Während der Fahrt machen wir weiter unsere vier Stunden Wachschichten. Mitten in der Bucht von Biskaya machen wir also öfters eine Wachübergabe: „Na, was aufregendes?“ „Oh ja, vor zwei Stunden sind wir bis auf zehn Meilen an einen Frachter gekommen, aber ich konnte ihm ausweichen“. Manchmal trifft man aber auch auf ein Pulk von Fischern, die als Klumpen im AIS auftauchen. Einmal zähle ich über 46 AIS-Targets in jeweils weniger als 10 Meilen Abstand. Sieht aber in der Realität nicht so beeindruckend aus – Ein Fischer bei Nacht in drei Meilen Entfernung ist auch nur ein kleines Licht am wahrgenommenen Horizont.

Als Ziel in Frankreich haben wir uns Vanne ausgesucht – ein Tipp von einem Segler in Muxia; soll sehr schön sein, und nahe an einem Bahnhof. Das passt gut, denn in nur ein paar Tagen besucht uns Doro wieder. Vor Vanne liegt die ‚Belle-Ile-de-mer‘, wo wir ankern könnten, oder dahinter noch Trinité sur Mer – ein Hafen den wir auch bei etwas ungünstigeren Tiden erreichen können. Die letzte Wache ist meine – kurz vor der Küste frischt der Wind von der Seite auf, und ich segle bei tollen Bedingungen in den immer belebteren Verkehr vor der französischen Küste. Segeln in der Bretagne ist offensichtlich Volkssport, und auf einmal gibt es wieder Inseln, Untiefen, Seezeichen. Es waren mit die besten zwei Stunden Segeln auf der Reise. Am Ende passen wir unsere Pläne an. Wir fahren erst einmal nach Trinité. Die Biskaya ist geschafft, war gar nicht dramatisch.