Stau. Auf der Autobahn. Jan der Trucker trommelt mit den Fingern auf dem Lenkrad. Im Auto nebenan müsste die kleine Antje eigentlich auf’s Klo, aber die Ausfahrt zur nächsten Raststätte ist halt noch nicht da. Und warum das Ganze? Über die Autobahn ist eine Schranke geschlossen, hinter der Schranke ist die Klappbrücke geöffnet. Ein Segelschiff schiebt sich durch die Lücke. Eigentlich eine schöne Ketch, aber Frechheit, hier wegen einem Schiff, deutsche Touristen auch noch, den ganzen Verkehr aufzuhalten. Die Seestern ist in Holland angekommen.

Habt Ihr schonmal von Lisse gehört? Lisse, nicht Lissy. Eine Kleinstadt in Südholland, an der Kanalroute nach Haarlem, und später Amsterdam. Wir bleiben hier etwas. Die Stadt hat den historischen Charme von Neuperlach, mehr Lieferdienstfahr- oder Motorräder als echte Restaurants, und eine kleine Marina für Schiffe bis 1,75m Tiefgang. Wir haben 2,10m. Kein Problem, meinte der Hafenmeister, ihr könnt da draußen längsseits anlegen. Ois easy, aber vor der Vollendung des Anlegers geht es nicht mehr weiter. Das Eindampfen in die Achterleine funktioniert nicht, die Seestern will nicht näher ans Ufer. Bei der Ursachenforschung stellen wir fest, dass unser Tiefenmesser nur noch 1,90m anzeigt – offensichtlich steigt das Ufer etwas steiler an. Der Hafenmeister bleibt bei – kein Problem; wir vertäuen die Seestern halt einen knappen Meter vom Ufer, und legen unsere Gangway über. Der geneigte Leser könnte sich denken: Das ist jetzt aber untypisch für die Reise, wo wir doch meist etwas genauer planen. Doch nicht alles lässt sich perfekt planen, bzw. es gibt halt ein paar Unwägbarkeiten. Deshalb: Groeten uit Lisse – Grüße aus Lisse.

Aber wir kamen wir hier her? Nach dem Tag in Antwerpen legen wir in Oostende ab, fahren auf die Nordsee hinaus, und fahren weiter nach Nordosten über die Weesterschelde, gen Holland. Dabei fahren wir durch Wassertiefen, die uns im Mittelmeer schon deutlich höheren Blutdruck verursacht hätten. Einstellige Tiefenangaben, teilweise nur 2 Meter Wasser unterm Kiel. Zwar immer noch mehr als die sprichwörtliche „Handbreit“, aber wenn wir hier untergehen würden, wäre ein großer Teil des Schiffs noch über Wasser. Vorbei an der Westkapelle, die ganze Zeit unter Segeln. Der Eingang der Oosterschelde (den nächste größere Küsteneinschnitt) ist durch ein Flutbauwerk versperrt. Eigentlich zum Meer offen, dahinter hat es auch noch Ebbe und Flut, aber bei einer Sturmflut auf der Ostsee (Also Springhochwasser und dann noch mehrere Tage Sturm aus Nordwesten) könnte man die Tore schließen, und so verhindern, dass die Niederlande (wirklich nieder, das Land) vollläuft. Da eine einfache Durchfahrt in dem Bauwerk wahrscheinlich so krasse Strömungen hätte, dass man kaum ungeschoren durchkäme, gibt es die Roompotsluis, die wir auf Kanal 18 anfunken. Freundlich machen sie uns die Schleuse auf, und wir sind im Binnenland. Das Schifffahren in den Niederlanden ist wieder eine ganz andere Nummer: plötzlich sind Brückenöffnungszeiten und Schleusenzeiten zu berücksichtigen, und eine ganz neue Etikette. Wie weit vorher ruft man bei der Brücke an? Wenn es feste Öffnungszeiten gibt, sollte man sich dennoch melden? Wie nah kann man an die geschlossene Brücke fahren? Muss man warten, bis die Ampel grün wird, oder kann man fahren, wenn man denkt, durchzupassen? Es gibt auch rot&grün gleichzeitig. Nach der Roompotsluis ist das nächste Hindernis die Zeelandbrug, mit festen Öffnungszeiten. Ungefähr eine gute Stunde Strecke, ungefähr eine knappe Stunde Zeit. Aber aktuell geht es auf Niedrigwasser zu, wir haben Strömung gegen uns. Also tuckern wir mit geringer Drehzahl, und gesetztem Vorsegel, mit dem Ziel, die Strecke in knappen zwei Stunden zu durchfahren. Wir sind zu schnell. Irgendwann schalten wir den Motor aus. Dann reffen wir auch noch das Vorsegel. Dennoch kommen wir fast zwanzig Minuten zu früh an, und dümpeln dann kreisend vor der Brücke. Per Funk klären wir mit dem Brückenwärter: Er ist sowieso nicht vor Ort, aber er schaut immer fünf Minuten vor der geplanten Zeit mit diversen Videokameras um die Brücke, und wenn dort jemand warten, macht er auf. Und wirklich, zur im Internet gefundenen Zeit hören wir ein Klingeln, Schranken auf der Straße senken sich, ein Tanklastzug hält an, hinter ihm ein Kombi, die Ampel schaltet von rot auf rot-grün, und die Brücke geht auf. Ein 20 Meter breites Segment von einer kilometerlangen Brücke. Ob es wirklich Antje und Jan sind da oben, das habe ich erfunden.

Unseren ursprünglichen Plan, bis Willemstad zu fahren, müssen wir in die Tonne treten. Zu groß die Verzögerungen, zu schwach der Wind vorher. Wir rufen ein paar der Marinas in der Nähe an. Für eine müssten wir bis Mitternacht warten, bis der Wasserstand wieder hoch genug ist. Am Ende entscheiden wir uns für Sint-Annaland. Wir bekommen telefonisch den Platz B12 zugewiesen. Wir tuckern weiter – auch hier gibt’s große Schiffe, aber sie sehen ganz anders aus: lange Binnenschiffe, also die klassischen schmalen Flusskähne mit niedrigem Freibord. Sind trotzdem schneller als wir. Es ist schon nach Sonnenuntergang, nur noch etwas dämmriges Licht, als wir von dem breiten Fahrwasser abbiegen. Das Fahrwasser nach Sint-Annaland ist markiert, aber mit unbeleuchteten Tonnen. Ich starre auf das GPS, Frank vom Vordeck nach vorne. Wir schaffen es in den Hafen, und scheuchen einen freundlichen Niederländer von seinem Abend-Wein auf, dass er uns den Liegeplatz zeigt. Wir liegen.

Am nächsten Morgen geht es weiter in Richtung Rotterdam. Wir haben beschlossen, die „Staande Mastroute“ zu fahren, eine Inlandsstrecke durch die Niederlande, die überall Klappbrücken hat, so dass man sie auch mit stehendem Mast befahren kann. Das Bild vor meinen Augen – schnuckelige Kanäle, immer mal wieder ein Anlegesteg am Rand mit einer Kneipe – bestätigt sich nicht. Das Treiben ist von der Berufsschifffahrt geprägt, aber Segler sind gelitten. Es gibt auch zwei Schleusen, in einer (die groß genug ist für ein großes Binnenschiff), werden gleichzeitig ca. 24 Freizeitschiffe geschleust, immer je ein Schiff an jeder Seite, und daran jeweils eines im Päckchen. Davon ca. 6-7 Reihen hintereinander. Erfordert etwas Spontaneität beim Anlegen, weil unser Plan, rechts an der Schleusenseite anzulegen durch einen fuchtelnden Schleusenwärter zunichte gemacht wird, und wir mit backbord an einem anderen Schiff anlegen müssen. Auch hier verlieren wir wieder einiges an Zeit, und – Überraschung – nicht jede der Brücken wird für uns geöffnet, bloß weil wir jetzt da sind. Im Wesentlichen lernen wir drei Typen kennen:

• Die brachiale Klappbrücke – irgendwo unter der Straße ist eine kräftige Mechanik, und die Straße klappt einfach hoch.
• Die Zugbrücke – auch diese klappt hoch, aber sie wird dabei durch einen obenliegenden Hebel mit Gegengewicht unterstützt. Dadurch wirkt es eben wie eine Zugbrücke.
• Die Hebebrücke – beiderseits der Durchfahrt steht ein Portal, und die Brücke wird mit Seilzügen nach oben gehoben. Diese wird recht häufig für Eisenbahnbrücken verwendet, und es gibt Modelle mit aufwändig gestalteter durchgehender Oberleitung, und solche ohne – hier muss der Elektrozug wohl genügend Anlauf nehmen.

Eigentlich ist unser Ziel Rotterdam – hier wollen wir am Freitag JUB treffen, der eine gute Woche mit uns fährt. Aber auch hier sind unsere Planungen daneben – wir halten in Alblasserdam, einem kleinen Hafenbecken an der Noord, wo wir eher knapp direkt neben der Einfahrt anlegen. Erst am nächsten Morgen fahren wir weiter nach Rotterdam, mit einem kleinen Ausflug auf der Lek, um die Windmühlen am Kinderdijk zu sehen. Nicht so berauschend, denn die Windmühlen – die eigentlich Wind-Entwässerungspumpen sind – stehen in dem durch Deiche geschützte Polder, und dienen, um das Wasser aus genau diesem konstant rauszupumpen (es kommen dann noch ein paar Fotos dazu, die ich 2017 bei einem Ausflug per Land gemacht habe). Um elf Uhr morgens kommen wir dann in der Rotterdam City Marina an, die ihren Namen wirklich verdient – auf allen Seiten ist das Hafenbecken von drei- bis fünfstöckigen Gebäuden geschützt. Eine professionelle Hafenrundfahrt (die Industriehäfen sind für uns off limits) später, und wir begrüßen JUB.

Am nächsten Morgen geht es weiter gen Norden – die staande Mastroute nach Amsterdam, bzw. eigentlich nach Haarlem (es gibt auch eine Strecke direkt durch Amsterdam, aber dort sind sie wegen Berufsverkehr etwas komisch, deshalb gibt es nur nachts eine Durchfahrt im Konvoi). In den Kanälen und Flüssen bewahrheitet sich mein geistiges Bild ein wenig mehr. Das Fahrwasser schmäler, und an den Rändern öfters mal recht adrette Häuser. Insgesamt hat man allerdings das Gefühl, dass es in den Niederlanden keine so strenge Bebauungspläne gibt wie in Deutschland. Industriepier liegt neben Wohnhaus, hier ein verfallenes Stahlwerk, hier ein kleiner Abzweig in einen Containerhafen, hier eine große Villa mit eigenem Anlegesteg: „Privat – Anlegen verboten“. Wir kommen am Nachmittag nach Alphen a/d Rijn, sind jetzt also irgendwie im Rhein, der in der Stadt aber nur dreißig Meter breit ist. Unser Kanalführer weist in der Stadtmitte ein paar Anlegestellen aus, und die Brücken in der Stadt sollen angeblich nur von 9-18h bedient werden. Es ist nicht gaaaaanz klar, ob man hier übernachten darf, oder nur kurz anlegen, also vertrödeln wir etwas Zeit, und nach 18 Uhr haben wir ja ’ne prima Ausrede, warum wir nicht weiter können. Der Kanalführer (in Sint-Annaland frisch gekauft) lügt allerdings – auch nach sechs geht die Brücke mehrmals auf. Aber niemand scheint sich daran zu stören, und wir gehen in einem Steak und Käse (klasse Kombi) Restaurant essen.

Am nächsten Morgen geht es weiter – der Kanal wird noch etwas kleiner, an den meisten Häusern hat es entweder einen Steg oder eine kleine Hebevorrichtung für Motorboote. Manchmal schwimmen Kinder im Wasser, eine neue Herausforderung bei der Navigation. Wir wollen weiter nach Haarlem. In Leiden informiert uns die Brückenwächterin, dass wir uns beeilen sollen, ab elf Uhr sind alle Brücken (oder der Kanal?) wegen eines Triathlons geschlossen. Also nach der Brücke immer schön Gas geben. Durch die Öffnungszeiten ergibt sich automatisch eine Art Konvoi – nördlich von Leiden sind wir vier Segelboote, die entspannt hintereinander herfahren; praktisch für uns, denn die Niederländer werden sich schon um den nötigen Funkverkehr kümmern, haben das wahrscheinlich schon öfters gemacht. Vor geschlossenen Brücken – aber in Sichtweite – drosseln alle ihre Fahrt, und dümpeln dann so im Fahrwasser umher. Kein befriedigender Zustand – Holland ist flach, also vertreibt einen der Wind, und ohne Fahrt kann man nicht steuern; es wird also ab und zu gekringelt und gekreist, mal geht ein Bugstrahlruder – das Anlegen an den Wachtpunkten kann man meist vermeiden. Vor der Elsbroekerbrug aber legen die Boote vor uns dann doch alle an. Wir legen uns neben eine holländische Yacht, und der Eigner klärt uns auf: die Brücke ist kaputt. Offensichtlich seit ca. 20 Minuten. Der Lieferwagen des Notdienstes, mit blinkendem Gelblicht, steht neben der Brücke und unterstreicht die Situation. Wir hören den Funk mit – obwohl wir das holländisch nicht verstehen, hört es sich nicht gut an. Aber alle bedanken sich offensichtlich beim Monteur, dass er es am Sonntag probiert hat. Die Yacht neben uns informiert uns: es fehlt ein Ersatzteil, kommt frühestens morgen. Nach einiger Abwägung fahren wir zwei Meilen zurück nach Lisse.

„It’s Tuesday, this must be Belgium“ – mit zwei Filmtiteln geht dieser Beitrag los. Wir machen eine Spontantour durch Belgien. Unser Schiff haben wir in Oostende geparkt. Der Merkatorhafen dort liegt mitten in der Stadt und ungefähr 200m vom Bahnhof entfernt. Theoretisch ist auch Brügge über Flüsse und Kanäle angebunden, aber wir haben uns informiert: mit Mast geht es dorthin nicht. Also haben wir den nahegelegenen Bahnhof genutzt, und sind 13 Minuten nach Brügge gefahren. Dort treffen wir Saskia und Ihren Sohn Niki, meine Nachbarn aus der Kiesmüllerstraße. Die machen ein paar tage Urlaub in Belgien und den Niederlanden, und wir haben das Treffen so abgestimmt. Wir treffen uns um halb elf auf dem Marktplatz, trinken erst einmal einen Kaffee, und ich werde über die neuesten Geschichten von daheim aufs laufende gebracht. Die sollen jetzt aber nicht der Inhalt werden. Auf dem Weg hat Frank die These formuliert, wie man als Stadt zur Touristenattraktion wird: Zwei Jahrhunderte ökonomisch uninteressant zu sein. Dann lohnt es sich nicht, die historischen Bauten mit modernen zu ersetzen, als man deren Charme noch nicht verkaufen konnte, und auch im Krieg lohnt sich die Munition nicht. Ähnliches ist mir auf meiner langen Reise durch Asien auch schon passiert – Hoi An war auch eine blühende Hafenstadt, bis der Fluss versandete. Brügge kennt das. Wir besuchen die Liebfrauenkirche, und wandern etwas ziellos durch Brügge. Am Ende machen wir die faule Tour. Eine halbe Stunde in einem Touristenboot durch die Kanäle von Brügge (schon wieder ein Venedig des Nordens), und dann noch ein paar Spezialitäten (immer mit Fritten, dafür sind die Belgier berühmt) gefuttert. Dann machen wir uns auf den Weg zurück nach Oostende mit dem Zug, Saskia und Niki fahren in ihrem Mazda Cabrio. So ganz richtig ist das Wetter nicht dafür, im Hafen regnet es, und unsere Besucher können sich so von dem Komfort unseres Salons überzeugen. Etwas Kaffee für die Autofahrer (ach ne, Niki hat ja noch keinen Führerschein), Bier für Frank und mich. Als sich die beiden zurück auf den Weg nach Brüssel machen (dort haben sie ihre Unterkunft) machen wir ein Nickerchen – schließlich sind wir im Urlaub. Für den nächsten Tag wollen wir alle vier Antwerpen besuchen.

Nachdem erhebliche Nebenwirkungen von der Impfung ausblieben (müde sind wir immer), sind wir weiter nach Dünkirchen gefahren. Den großen Fährhafen von Calais lassen wir dabei aus, aber auch Dunquerque ist eine echte Hafenstadt. Die Marina liegt im ersten großen Becken links, direkt neben dem Museum über „Dunkirk 1940“. Über diverse Apps haben wir mittlerweile mitbekommen: Teile von Frankreich sind für die Belgier ein Risikogebiet, wären wir dort gewesen, hätten wir einen Covid-Test gebraucht. Auf alle Fälle müssen wir in einem Personal Locator Form (PLF) angeben, wo wir die letzten zwei Wochen waren. Wir beschließen, die Normandie zu verheimlichen (Risiko!), aber geben an, in Paris gewesen zu sein. Nach einiger Zeit bekommen wir eine SMS – wir müssen in Belgien sofort einen Test machen, und in Quarantäne gehen bis wir ein negatives Resultat haben. Unser Verhängnis: die Île de France ist ein Risikogebiet, und darin liegt Paris – hab ich übersehen. Wir disponieren um. Wir bleiben einen Tag länger in Dünkirchen, und lassen uns dort testen. Am nächsten Mittag bekommen wir das Ergebnis, und dürfen damit auch wieder in ein Restaurant (der vorherige Pass Sanitaire war am frühen Abend des Vortags abgelaufen). Im Restaurant ruft uns die belgische Gesundheitsbehörde an, wollen wissen, dass wir uns auch brav haben testen lassen, und bis dahin niemanden sehen. Den PLF kann man leider nicht zurückziehen oder ändern. Also erklären wir den Sachverhalt, alles kein Problem. Nieuwpoort ist nicht weit entfernt, es reicht, dass wir um 14:00 losfahren.

Nieuwpoort ist der Heimathafen von der Zara von Louise und Patrick, mit denen wir weiterhin per Whatsapp in Kontakt sind – klar, dass wir da mal vorbeischauen. Kurz vor dem Hafen bekommen wir einen kleinen Schreck: wir werden angefunkt, obwohl wir nichts falsch machen. Die Zara macht auch gerade einen Ausflug, Patrick hat uns erkannt. Wir reservieren einen Platz in deren Marina, bekommen einen Platz drei Boote weiter. Kurzes gemeinsames Einkaufen (die beiden haben ja ein Auto vor Ort), und dann kochen und trinken und ratschen wir auf deren Boot bis ein Uhr morgens. Sie haben uns auch empfohlen, in Oostende zu bleiben, besser als Zeebrügge. Und so sagen wir am nächsten Tag Adieu (nächstes Treffen in München), und fahren zwei Stunden die Küste weiter. Der Plan hier: Belgien per Zug, danach weiter in die Niederlande.

Der Zug nach Antwerpen braucht zwar 1:40, aber wir konnten es mit ein paar Sachen geschickt kombinieren. So sehen auch die Niederländer ihren südlichen Nachbarn seit sechs Tagen als Risiko, wir brauchen wieder einen PCR Test, nochmal 50€. Was bin ich froh, wenn ich meine 14 Tage Wartezeit nach der Impfung durch hab. Anyway, in Antwerpen am Hauptbahnhof gibt es ein Testzentrum, und das besuchen wir nach der Ankunft. Wieder treffen wir Saskia und Niki, wieder gibt’s erst einmal ein Kaffeetscherl. Antwerpen ist total verregnet, so einigen wir uns auf zwei Museen, und machen uns auf die Socken. Das P.P.Rubens Museum hat erst in ein paar Stunden einen Besuchs-slot für uns, deshalb kommt als erstes das Druckerei-Museum „Plantin-Moretus-Museum“ – auch Weltkulturerbe. Über sieben Generationen hat die Familie am Vrijdagmarkt ab 1555 eine Druckerei betrieben, und damit ordentlich Geld verdient, das Museum ist Wohnhaus einer wohlhabenden Patrizierfamilie und Industriebetrieb gewesen, und bietet somit Einblick in die feine Gesellschaft und frühe Technik. Insgesamt ist das Museum gut gemacht – jeder bekommt ein geliehenes Büchlein, in dem jeder Raum und seine Exponate anschaulich erklärt sind. Dann noch ein paar Multimedia Bildschirme, und einige ‚hands-on‘ Exponate die ohne Corona wahrscheinlich auch zu bedienen wären. Danach eilen wir durch den unveränderten Nieselregen zu einem Restaurant um die Ecke vom Rubens-Museum, und wieder ein paar Spezialitäten (nein, keine Moules frites – an denen haben wir uns in Frankreich wohl für einige Zeit satt gegessen). Dann, pünktlich um 15:30 treten wir unsere Tour des nächsten Museums an. Rubens war nicht nur Maler, sondern auch Sammler, und der hat halt nicht sein eigenes Zeug gesammelt (tatsächlich waren die meisten der frühen Portraits im Plantin-Moretus-Museum von Rubens). Auch dieses Museum recht gut gemacht, und ein paar Neuigkeiten habe ich auch gelernt: Bei manchen Gemälden kooperierten zwei Maler (Bauern auf dem Weg zum Markt); der eine malte besser Menschen, der andere Gemüse. Auch neu war mir, dass Rubens diverse Schüler hatte, die Bilder für ihn vorgemalt haben. Rubens vollendete sie dann – ‚das besondere Funkeln in ihren Augen‘, und danach war es ein echter Rubens, und wurde auch so abgerechnet.

Nach dem Museum verabschieden wir uns, und wir machen uns auf den Weg nach Oostende zurück. Vom Preis-Leistungsverhältnis der belgischen Küche sind wir bislang nicht so überzeugt, heute wird’s indisches Take-away.

Bei meinen bisherigen Segelreisen spielten Ebbe und Flut keine große Rolle. Weder im Mittelmeer noch in der Ostsee überhaupt spürbar; in anderen Bereichen zwar spürbar, aber nicht sooo relevant; und die eine Reise über die Nordsee, da haben wir uns hauptsächlich damit beholfen, den Hafenmeister nach dem geeignetem Zeitpunkt zum Auslaufen zu fragen.

Kurz zur Theorie: Ebbe und Flut werden hauptsächlich durch die Anziehungskraft des Mondes erzeugt. Bildlich zupft der Mond das Wasser an der Stelle der Erde, wo er gerade steht, nach oben (Flut), auf der anderen Seite müsste dann das Wasser fehlen (Ebbe). Fast. Tatsächlich tanzen Erde und Mond um einen gemeinsamen Mittelpunkt (der nur in der Nähe des Erdmittelpunkts ist), an der mondabgewandten Seite treibt es das Wasser mit der Zentrifugalkraft auch aus (ebenso Flut). Dadurch ergibt sich ein Zyklus von ungefähr 24 Stunden und 49 Minuten, und in der Zeit hat es zweimal Hoch- und Niedrigwasser. Dann gibt es aber noch die Sonne. Stehen Sonne, Erde und Mond in einer Linie (bei Vollmond oder Neumond), dann fallen Ebbe und Flut heftiger aus (Springtiden), bei Halbmond weniger (Nipptiden). Übers Jahr hinweg gibt es dann noch besonders krasse Springtiden, weil die Umlaufbahnen etwas elliptisch sind – ach wisst Ihr was, guckt doch einfach auf Wikipedia. https://de.wikipedia.org/wiki/Gezeiten

Eigentlich begann es in der Straße von Gibraltar. Der Atlantik ist groß genug, dass das Wasser hin- und herschwappen kann, und manchmal will es halt ins Mittelmeer, und dann wieder raus. Der Revierführer gibt Auskunft, wann die beste Zeit für welche Richtung ist. Schon in Cadiz, der erste Hafen im Atlantik waren die Anlegemöglichkeiten plötzlich ganz anders. Nicht mehr an einen festen Betonsteg, sondern Schwimmstege mit Fingern in einem großen Becken. In dem Becken sind große Stempen in den Boden gerammt, die Stege steigen und senken sich mit der Flut, vom Schwimmsteg kommt man mit einem beweglichen Steg an festes Land. Das Boot ist in dem Winkel zwischen Hauptsteg und Finger zumindest von zwei Seiten fixiert, das reicht. In Cadiz waren der Unterschied zwischen Spring-Hochwasser und Spring-Niedrigwasser (ca. 6 Stunden) ungefähr 2,5 Meter. Häßlich, wenn man sein Schiff bei Hochwasser fest an einer Beton-Hafenmauer angebunden hätte, aber insgesamt noch recht moderat.

Im Ärmelkanal wird es etwas krasser: insgesamt eher flach, und wenn hier das Wasser bei Ebbe mal schnell versucht, einen Meter im Atlantik zu ersetzen, dann wirkt sich das stärker aus. In St. Malo (wo wir am 2. August waren), hat es Tidenhübe von bis zu 12 Metern. Um also unser Boot mit 2,1m Tiefgang zu beherbergen, muss das Hafenbecken und die gesamte Zufahrt also bei Flut fast 15m tief sein – das hat sich nicht überall gelohnt, besonders nicht für Sportboote. Viele Häfen behelfen sich also mit Tricks: Es gibt Tore, die nur bei genügend hohem Wasser geöffnet sind. Es gibt Schwellen, wo das Hafenbecken bei Ebbe genau das ist: Ein Becken, und außerhalb ist trockenfallender Watt. Es gibt auch trockenfallende Häfen, wo das Schiff bei Ebbe halt einfach im Schlamm liegt, aber das trauen wir uns noch nicht. Auch die ‚Mittellinie‘ der Häfen ist unterschiedlich. Es gibt manche Häfen, da steigt bei Nipp-Hochwasser das Wasser für einige Tage im Monat nie genug, dass man überhaupt rein- oder rauskommt, andere sind nur bei Spring-Niedrigwasser nicht erreichbar. Neben den Wasserhöhen entstehen natürlich auch signifikante Strömungen – wenn sich 12m Wasser aus der Bucht von St. Malo verdrücken, gibt es ordentlich Strömung in dem häufig ungefähr 30 Meter tiefen Meer.

Seekarten (und unserem Kartenplotter) sind übrigens in der Regel auf ‚mittleres Spring-Niedrigwasser‘ bezogen, man kann also in den meisten Fällen davon ausgehen, dass mindestens so viel Wassertiefe an einem bestimmten Ort sind. Bereiche, die immer über Wasser sind, werden gelb-orange gekennzeichnet, trockenfallende Bereiche ein sumpfiges grün, sehr flaches Wasser dunkelblau, zwischen 5 und 10 m tiefes Wasser hellblau, und immertiefes Wasser ist einfach nur weiß. Erst nach einer Woche in der Bretagne stellen wir übrigens fest, dass unser Kartenplotter Tiden und Strömungen berechnen kann, und sie sogar animiert auf der Karte darstellen kann.

Wie wirkt sich das praktisch auf unsere Segelei aus?

• Bei Niedrigwasser ist der Übergang vom Schwimmsteg zu ‚terra firma‘ manchmal recht steil, aber hallo.
• Aus unserer Mittelmeer-Erfahrung ist alles, was auf der Seekarte nicht weiß ist, potenziell gefährlich. Dass bei Hochwasser auch der hellblaue Bereich noch locker 15 Meter Wassertiefe hat, also völlig unkritisch ist, kommt nicht sofort ins Bewusstsein. Und dass es Zeiten gibt, wo man auch über die sumpfgrünen Flächen segeln könnte – das ist spontan völlig gegen meine Ausbildung. In der Praxis fährt man also einen Umweg um die Stelle, während ein Pulk von Segelbooten einfach die ‚Abkürzung‘ nimmt.
• Bestimmte Häfen kann man nur zu bestimmten Zeiten (vor und nach Hochwasser anlaufen). Praktisch kann das Fenster recht groß sein, aber noch fehlt uns die Routine, entspannt auszurechnen, dass dieser Hafen auch bei Nipp-Niedrigwasser noch tief genug ist. Zur Sicherheit denkt man: nur bei Hochwasser anlaufen (oder auslaufen), und das ist halt zweimal am Tag. Also zB entweder um drei Uhr morgens oder 15:25. Das schränkt die Planung ein. Es gibt auch noch genügen 24-Stunden Häfen an der Küste, zur Sicherheit nimmt man die lieber.
• Die Strömung kann ganz erheblich sein, besonders an markanten Kaps oder ähnlichem. Auf dem Weg nach Cherbourg stellen wir irgendwann fest, dass wir eine Gegenströmung mit 2,5 Knoten haben. Wenn dann noch nur milder Wind ist, segelt man was geht, nur um nicht rückwärts zu fahren. Die Strömungen machen auch unsere Planungen kaputt. Die Faustformel ‚5 Seemeilen in der Stunde‘, die uns im Mittelmeer immer gut gedient hat, funktioniert einfach nicht. Und manche Strecken sind so lang, dass man sie nicht sinnvoll abpassen kann, denn innerhalb eines 12-Stunden Fensters hat man sowohl volle Strömung gegenan, als auch volle Strömung von hinten (dann allerdings freut man sich – bei lauem Wind trotzdem 8 Knoten über Grund – geil!). Und in der Kombination mit Hafenöffnungszeiten wird’s nochmal schwieriger: Also – wir müssen um 11:00 in St. Malo auslaufen, um über die Schwelle aus dem Hafen zu kommen, haben dann aber erstmal sechs Stunden Strömung von vorne – blöd.

Aber langsam werden wir besser, und nebenbei besprechen wir unsere Pläne auch gerne mal mit anderen Seglern im Hafen, die da mehr Erfahrung haben. Die Herdenerfahrung führt dann aber auch dazu, dass zB um 11:00 +/- 30 Minuten fast die Hälfte der Boote den Hafen verlässt, um in eine bestimmte Richtung zu fahren. Das ist dann wie ein Impromptu Regattastart, und leider ist die Seestern kein schnelles Schiff; frustrierend.

Es macht einen lauten Rumms! Es ist sechs Uhr morgens. Die Seestern schüttelt sich, das Schiff schaukelt ganz anders – eine Kollision. Ich stand gerade nicht am Steuer, ich stürze hoch, sehe den Schaden. Der Heckkorb ist verbogen, an der Steuerbordseite sind die hinteren vier Relingstützen nach innen abgeknickt, die ganze Reling sieht kaputt aus. Offensichtlich hat auch Frank geschlafen. So ein Malheur!

Das beschädigte Boot dreht noch eine Runde im Hafen, legt dann im Päckchen neben uns an. Ach so – dachtet Ihr, dass wir beschädigt sind, auf der Wache geschlafen haben? Nein. Wir lagen ganz brav im Hafen von Boulogne-sur-Mer, schliefen also den Schlaf der Gerechten. Wir schauen nach unserem Bug, denn dort hat die auslaufende Bavaria uns getroffen. Vielleicht haben sie etwas Kruste von unserem Anker entfernt, sonst sieht alles normal aus. Aber an der Bavaria, da hat unser Anker eher ganze Arbeit geleistet. Auch die Besatzung der neben uns liegenden belgischen Fenix, Anne und Yves, sind nun an Deck. Mit Taschenlampen begutachten wir unseren Schaden, stellen nichts fest. Dennoch, die Bavaria bleibt liegen („it’s not safe, with the damage“), und wir einigen uns darauf, um sieben – bei Tageslicht – noch einmal zu gucken. Ich döse also noch 50 Minuten, dann bestätigt sich: kein Schaden bei uns. Der Hafen von Boulogne-sur-Mer liegt in der Mündung des Flusses Liane, die Strömung quer zur Gasse zwischen den Stegen kann tückisch sein. Innerlich sind wir heilfroh; es hätte uns genau so passieren können. Aber wir sind am Tag zuvor angekommen, in der Dunkelheit ebenso um sechs, und haben uns für ein Platz am Ende des Steges entschieden, im Päckchen mit der Fenix. Für uns wird das Ablegen sehr einfach sein. Ich schlafe nochmal ein, bis 8:15. Eigentlich wollen wir heute noch nach Dünkirchen, geplante Abfahrt um 11:00, um den Tidenstrom bei Calais für uns zu nutzen. Aber vorher will ich noch einmal das lokale Impfzentrum besuchen. Vor neunzehn Tagen war meine Erstimpfung mit Biontech, am Freitag könnte ich lt. RKI-Empfehlung meine Zweitimpfung bekommen.

Frank glaubt nicht daran. Er hat das Internet lange konsultiert, Frankreich impft seine Bürger und Menschen mit ständigem Wohnsitz in Frankreich. Mein Hirngespinst, dass die Franzosen das vielleicht nicht so genau nehmen – mei, probier’s halt, wirst schon sehen; die haben ja auch ihre Vorschriften. Also mache ich mich um kurz nach neun auf zu dem ‚Centre de Vaccination‘ in Boulogne. Ich stelle mich brav an, und versuche auf Französisch mein Anliegen vorzutragen. Es klappt (das mit dem Französich). Der junge Kollege am Empfang verweist mich an seine ältere Kollegin. Die scheint einer Impfung nicht ganz abgeneigt. Ich erkläre, dass ich eigentlich nur theoretisch frage – ich darf ja erst in zwei Tagen. Na gut, meint sie, dann machen wir halt einen Termin für dann. Hmmm. Wollen wir hier warten? Oder in Dünkirchen oder sogar dann in Belgien unser Glück probieren? Wir diskutieren etwas am Schiff – geimpft zu sein wäre schon gut, die Daumenschrauben werden europaweit schon ausgepackt. Seit gestern braucht man in Frankreich einen ‚Pass Sanitaire‘, zu erreichen mit einem 72 Stunden jungen Antigen-Test für 25€. Dass ähnliches auch in anderen Ländern kommen wird, ist klar. Um weiter stressfrei zu leben, bin ich auch bereit, am Wochenende fix nach Aachen zu fahren, und mich dort impfen zu lassen – immerhin wäre ich dann ab September wieder ein relativ freies Mitglied der Gesellschaft.

Am Ende beschließen wir, in Boulogne zu bleiben, aber den Termin jetzt fest zu machen, dass da weniger dazwischen kommen kann. Wir laufen wieder zum ‚Centre de Vaccination‘. Da wir nicht so ganz in den Prozess passen, nimmt uns die gleiche ältere Kollegin auf die Seite. Frank dürfte schon morgen, aber der erste freie Termin auch für ihn ist am Freitag. Ob er auch jetzt könnte? Ja. Er wird ohne weiteres warten abgeführt. Die Dame wendet sich mir zu. Sie versteht schon, dass es erst übermorgen Zeit wäre, aber könnte ich auch jetzt? Klar. Sie schickt mich zu Box 5; mir folgt eine Dame mit einer Schale voller aufgezogener Spritzen. Sie setzt sich an einen Computer, weist mich auf den Platz neben sich. Es fehlt eine französische Sozialversicherungsnummer. Sie tippt die Zahlen meiner Krankenversicherungskarte ein (Die Buchstaben lässt sie weg, die nimmt die Maske nicht). Als Adresse nehmen wir 5 Quai Chanzy, das ist der Hafen. Dann muss sie schnell noch die Erstimpfung eintragen (auch als heute), denn ohne Erstimpfung im System kann man die Zweitimpfung nicht anlegen. Die Warnung, dass drei Wochen Zeit vergehen sollten, klickt sie einfach weg. Mittlerweile ist ein weitere Helfer gekommen, der wie Ghandi aussieht. Er kann ein paar Worte Englisch, freut sich sie anzuwenden, bitte Ärmel hochkrempeln, Pieks, fertig. Das DIN A4 EU-Impfzertifikat fällt aus dem Drucker. Ich versuche noch, mein gelbes Impfbuch gestempelt zu bekommen. Ghandi nimmt mich mit, das muss ein Arzt unterschreiben – bei welchem hatte ich denn mein Beratungsgespäch? „Aucun“, meine ich – bei niemandem. Er schluckt etwas. Das hätte wohl nicht so sein dürfen. Am Ende überzeugt er mich – das DIN A4 Blatt reicht schon. Ich gehe zu Wartezone, Frank ist gleichzeitig fertig geworden. Wir vergleichen ungläubig unsere Erfahrungen. Frank brauchte keine Sozialversicherungsnummer, hat aber einen kleinen Aufkleber mit Impfstoff, Chargennummer und ein paar unleserlich eingetragenen Kugelschreiber-Kritzeln bekommen (er hat sein Impfbuch auf dem Schiff gelassen – undenkbar, dass es sofort klappen würde). Also gehe ich zurück zu Ghandi und bekommen auch den Aufkleber, den ich mir selber ins Buch klebe. Nach fünf Minuten warten beschließen wir, dass wir den Prozess auch abkürzen können. Wir beenden unsere fünfzehn Minuten Wartezeit, und gehen zurück zum Schiff. Weil wir’s können, legen wir uns für den Nachmittag hin. Morgen nach Dünkirchen reicht auch. Es sind jetzt zehn Stunden nach der Impfung, und noch warten wir auf Nachwirkungen…

Ja, ja, ja. Ich habe mittlerweile einige Beschwerden bekommen. Der Blog zeigt uns noch in Galizien, die Marine-Traffic Nutzer wissen aber, dass wir da gar nicht mehr sind. Das stimmt. Wir sind (gerade noch) in Frankreich, bald in Belgien. Aber ich habe einige Ausreden: Zum einen hatten wir zwischendrin zweimal Besuch, und natürlich wäre es unhöflich, statt mit denen zu reden am Blog zu schreiben. Aber natürlich ist der zweite Grund gewichtiger: Ich bin eine faule Sau, ‚un cochon paresseux‘ (sagt DeepL). Aber ich geloben Besserung. Ein Beitrag (der heute behandelt) ist schon online. Weitere werden folgen, chronologisch richtig eingereiht, mit einem Teaser ganz vorne. Ganz nebenbei – was ich nicht schaffe, hier rein zu schreiben, kann ich Euch persönlich erzählen; im September ist das Abenteuer wohl vorbei. Zitat meine Eltern letzten November: „Na ja, wie’s war wissen wir ja schon, haben ja den Blog gelesen“.

Am 6. Juni 1944 war es offensichtlich nicht so einfach, vom Meer aus in Ouistreham einzulaufen. Die Zufahrt zum Hafen nicht vernünftig ausgebaggert, kein klares Fahrwasser mit Bojen markiert und aller möglicher Unrat am Strand, wie Panzersperren, Stacheldrahtsperren und Tellerminen. Natürlich haben wir davon gehört, deshalb haben wir beschlossen, uns einschleusen zu lassen. Na ja, weniger wegen der Probleme oben, sondern eher weil der Port de Plaisance de Ouistreham in einem Becken an dem Kanal nach Caen liegt, und das Wasserniveau dort über dem des Meeresspiegels liegt. (Mehr über das Segel in einem Gezeitenrevier – neu für uns – in einem parallel entstehenden Beitrag.) Wir sind erst um 22:00 hier angekommen, die Dunkelheit macht es etwas spannender. Aber am Ende liegen wir im Päckchen neben der Lydia aus Deutschland. Deren Besatzung hat mir gleich das Kraut ausgeschüttet – beide offensichtlich noch wach, aber zeigen sich mit keiner Regung, kein Hallo. Ich finde, das gehört sich nicht. Der Wetterbericht für die nächsten Tage sagt etwas zu viel Wind, und sicherlich zu viele Wellen an. Wir bleiben sicher zwei Nächte hier, am Ende werden es vier.

Ouistreham – den Namen habe ich schonmal gehört. Es ist einer der Handlungsstränge in „Der Längste Tag“, ein bekannter Film von 1964. In Ouistreham landete am Sword Beach unter anderem das No. 4 Commando aus französischen Freiwilligen unter Korvettenkapitän Phillipe Kieffer, im Hinterland gibt es die Pegasus Bridge. Überhaupt verbinde ich mit der Normandie eigentlich zwei Dinge: D-Day und Camembert. Camembert habe ich schon öfters gegessen, aber D-Day kenne ich nur aus Filmen und Dokumentarfilmen. Und – guess what? – in Ouistreham gibt es das D-Day Museum. Den ersten Tag hier lassen wir ruhig angehen, ich spaziere ein wenig durch die Stadt, und besuche das D-Day Museum im ‚Grand Bunker‘. Auf dem Hof stehen rostige Reste von Panzern, ein Landungsboot welches bei ‚Saving Private Ryan‘ genutzt wurde, und im Inneren auch die übliche Paraphernalien. Der Grand Bunker war gut getarnt, den Alliierten nicht bekannt, und wurde deshalb auch länger übersehen (reife Leistung, bei dem 18m hohen Betonklotz). Es war allerdings auch ein Kommando-Bunker, und als es keine Einheiten zu kommandieren mehr gab war er eher witzlos. Ein paar Tage nach der Invasion wurde er gefunden, die Tür gesprengt, und der Inhalt ergab sich. Danach entdecke ich noch das Musée Commando No. 4, und besichtige es auch. In den nächsten Tagen werde ich feststellen, dass es in jedem kleinen Dorf in der Normandie ein D-Day Museum gibt. Meistens gibt es einen durchaus interessanten 12-26 Minuten langen Film auf Französisch mit englischen Untertiteln, der die historische Relevanz dieses Ortes einordnet (jaa, fände sich wahrscheinlich auf ZDF History, aber der Perspektivwechsel hier ist auch interessant), spezifische Schautafeln, und dann diverse Ausstellungsstücke: Schaufensterpuppen in authentischen oder nachgebildeten Uniformen, Waffen aller Art von Maschinengewehren über Pistolen bis hin zu Dolchen, einer oder mehrere nach 30 Jahren aus dem Meer geborgenen Flugzeugmotoren mit stummeligen Propellerresten, deutsche Funkgeräte, die gesamten Medaillen und Erinnerungen von Jacques M., Infanteriesoldat aus der Nähe von Carentan (überlassen von seiner Tochter Marie {die endlich den Keller aufräumen wollte}), zeitgenössischen Margarinedosen und eine Klobrille des Dampfers Mona, der im Krieg vor der Küste versenkt wurde. Nun ja, aber der Beton des Bunkers wirkt authentisch, und sicherlich wurde auch beim neu streichen bei der Renovierung die Frakturbeschriftungen ‚Fernschreibstube‘ halbwegs original neu angebracht – und alles ist an authentischen Orten; Meter von hier sind wirklich Hunderte, in der Normandie insgesamt Abertausende von Menschen im Namen des jeweiligen Vaterlandes gestorben.

Nach einer Konsultation der Wind- und Wettervorhersage der nächsten Tage beschließen wir, einen Mietwagen auszuleihen. Busfahrt nach Caen, Peugeot 108, Fahrt nach Osten. Die Orte dort waren nicht so sehr vom Krieg betroffen, es sind mondäne Seebäder mit klingenden Namen wie Villers-sur-Mer, Deauville, Trouville-sur-Mer, Honfleur. Ab und zu gibt es ein außerordentlich schönes Fachwerkhaus, oder eine Kirche, aber das Gesamt-Ensemble zählt und ist schwer zu fotografieren. Also ein Galette (herzhaftes Crepe aus Buchweizenmehl, mit zB Schinken und Käse), ein Kaffee, und dann noch eine weitere Spezialität: Calvados. Calvados ist der Name des Departements, in dem sich diese Orte befinden, und ein Apfelschnapps. Nahe Pont-l’Évêque (welches nicht nur ein Käse, sondern auch ein Ort ist) finden wir mehrere ‚Calvados Experiencés‘. Wir wählen die etwas weniger professionell aufgemachte; keine Multimediashow, sondern nur ein nett erhaltener Hof, durch den ein Mitarbeiter führt, der möglicherweise auch einfach der Chef ist. Als wir ihn bitten, etwas langsamer französisch zu reden, wird die Führung zweisprachig. Wie immer – damit ihr seht, dass ich aufgepasst habe – gebe ich das erlangte Wissen hier kurz weiter: Apfelsaft (manchmal auch mit anderen Früchten) wird vergoren und damit ein alkoholisches Getränk. (Wer jetzt innerlich ‚Most‘ sagt, den verweise ich auf Wikipedia – diese Büchse der regionalsprachlichen Pandora mache ich in meinem Blog nicht auf). Das Ganze nennt sich in Frankreich dann Cidre. Sehr lecker übrigens, da muss ich mein Lieblingscidre, der auch in München erhältlich ist, noch suchen. Diesen Ebbelwoi kann man dann destillieren, und nach dem zweiten Mal ist es Calvados (sicherlich nur, wenn die Destille an der richtigen Stelle gestanden hat, nämlich hier in Calvados). Es gibt dann noch eine Abwandlung, ‚Pommeau‘ genannt, das ist dann das Portweinverfahren auf Äpfel angewendet. Natürlich kann man den Calvados dann noch reifen lassen, für die besondere Note in Whisky-oder-sonstwas-fässern. Umgekehrt kann man auch Sonstwas in Calvadosfässern gereift kaufen – ein netter Kreislauf. Auf dem Hof werden wir durch drei Wirtschaftsgebäude geführt. Pressen, Vergären, Destillieren, Reifen. Am Ende kommt die Verkostung. Jeder bekommt ein Glas, und der Vielleichtchef schenkt aus. Cidre, Pommeau, Calvados in vier Alterskategorien, und zwar wirklich: so oft man will. Kacke, und ich fahre Auto. Nun ja, meine Erfahrung mit Calvados ist beschränkt, bin nicht sicher, ob das wirklich der Beste ist, aber am Ende kaufen wir fleißig ein. Am Abend sind wir noch auf dem ersten Hafenfest des Port de Plaisance de Ouistrham eingeladen – Freiwein und Nüsse, und angestrengte Unterhaltung mit meinem mittelmäßigen Französisch. Haupterkenntnis: der Franzose behauptet, dass man die besten Fische dort fängt, wo alte Wracks den Fischen einen Unterschlupf bieten.

Am nächsten Tag mache ich mich alleine auf den Weg, das D-Day Erlebnis noch etwas zu vertiefen. Frank hat vor Jahrzehnten das ganze schonmal gesehen, und verzichtet dankend. Arromanches-sur-Bain: da habe die Alliierten einen künstlichen Hafen am Strand aus dem Boden gestampft, wenige Teile sind noch sichtbar. An deren Museum scheitere ich allerdings an der nun scharf-geschalteten französischen Verordnung gegen Covid – Zutritt nur mit Impf- oder Testnachweis. Auch der Wandteppich von Bayeux ist nur noch so zu sehen. Dann ein erhaltener Teil von Hitlers Atlantik-Wall; Geschütze und Leit-Bunker in viel Beton. Am Ende noch der amerikanische Friedhof in Colleville-sur-Mer, und als Ausgleich noch der deutsche Soldatenfriedhof von La Cambe. Abertausende von Kreuzen oder Steinen, und unter jedem ein frühzeitig beendetes Leben – schon beeindruckend/bedrückend. Abends bringe ich das Auto in Caen zurück. Etwas ärgerlich: es ist genau beschrieben, wie man den Schlüssel in den Briefkasten der Vermietung wirft, aber nicht, wo man das Auto in der Nähe des Bahnhofs abstellen soll. Am nächsten Tag versichere ich mich, dass sie es dennoch gefunden haben, und bekomme für mein Feedback (Gemecker) einen Gutschein für ein kostenloses Upgrade bei der nächsten Anmietung.

Am nächsten Morgen machen wir uns weiter auf den Weg nach Dieppe; Ausschleusung aus dem Hafen mit zehn anderen Booten, und danach wenig Wind und Strömung in die falsche Richtung. Irgendwann stellen wir fest, dass wir in Dieppe mitten in der Nacht ankommen würden, und beschließen, dass wir dann auch gleich weiter bis nach Boulogne-sur-Mer fahren können. Im aufkommenden Morgengrauen legen wir an – erstmal schlafen.

[Fotos werden nachgeliefert, und die Klobrille habe ich tatsächlich erst später, in Dunkuerque im Museum, gesehen]

Ihr wisst, ich liebe reißerische Titel, und normalerweise versuche ich zumindest den ersten Absatz noch zweideutig dramatisch zu gestalten. Aber hier hat mich die Wirklichkeit überholt. Der Küstenabschnitt nördlich von Muros heißt wirklich die Todesküste. Offensichtlich sind die Klippen mit den Wracks unvorsichtiger Schiffe gesäumt. Entsprechend demütig machen wir uns in Muros morgens auf den Weg. Der Segelwind ist ausreichend, aber sobald wir das kleine Kap südlich von Muros umrunden, werden die Wellen garstig. Vielleicht zwei Meter hoch, von schräg hinten und relativ kurz dabei. Ein guter Gradmesser dafür, wie unangenehm die Wellen sind, ist die Geräuschkulisse und die Unordnung im Schiff danach. Zwar sind Gläser und Teller in den Schapps (Schränke, auf Bootisch) etwas fixiert, aber bei genügend Seegang prosten sich die Saftgläser in ihren Holzringen ständig zu, die Teller und Schüsseln schieben sich ständig hin und her, und die Töpfe wandern auch. Es ging zwar noch nie was kaputt, aber der Lärm ist beträchtlich. Welle von hinten ist weiter unangenehm, weil die Seestern dabei wirklich von Seite zu Seite schaukelt (fährt man am Wind, bleibt sie auf einer Seite liegen, das Geschirr ist dann ruhiger). Jegliche Versäumnisse bei der Stauung von anderen Gegenständen werden jetzt offensichtlich. Die Jacke, die eben noch ruhig auf dem Sofa lag? Wird von der sich öffnenden Rückenlehne auf den Boden geschubst. Die Schuhe, halbwegs säuberlich unterm Tisch verstaut? Gehen auf Wanderschaft. Das Besteck, das Werkzeug, die Ersatzteile in Schubläden? Bleiben zwar dort, aber scheppern deutlich hörbar. Die Schale mit den diversen Schrauben und ‚müssen wir noch irgendwie…‘-Teilen? Ergießt sich trotz fixierendem Gummiband und Plastiktüte über den Boden. Von den Wasserflaschen im Cockpit gar nicht zu sprechen. Linke Welle – tock. Rechte Welle – tock. Man legt die Flasche wieder quer zur Kiellinie, aber nach zehn Minuten hat sie sich wieder freigearbeitet – tock. Bei längeren Etappen versucht meist einer von uns zu ruhen, auch tagsüber. Bei dem Wellengang liegt man an eingespreizt auf seiner Koje. Und nein, leider ist es kein In-den-Schlaf-geschaukelt-werden. Es entwickelt sich eine seltsame Resonanz-Dynamik, bei der die Seestern mal kurz ganz ruhig und brav wird, nur um Sekunden später wie ein Rodeo-Bulle aufzubocken. Hinter dem Steuer ist es nicht so schlimm – die Bewegungen sind zwar heftiger, aber man kann sich gut am Steuer oder der Steuersäule festhalten, steht breitbeinig, und auch wenn man sich manchmal etwas unfreiwillig in eine Ecke setzt – es fühlt sich immer sicher an. Wir freuen uns über unser Mittelcockpit, mit viel Sicherheitsabstand zu beiden Seiten. Auch weitere Personen im Cockpit können sich gut hinsetzen, die Füße auf der Bank gegenüber. Leider ist das Wetter nicht besonders kooperativ – es ist trüb und nebelig, häufig regnet oder nieselt es. Mit Wind von hinten hilft auch die Sprayhood nix – an Deck wird man nass. Also in der Freiwache doch wieder runter. Wir fahren zwei Meilen am Kap Finistere vorbei – ungefähr der westlichste Punkt von Kontinentaleuropa. Wir sehen es auf dem Kartenplotter, aber an Deck ist es nur eine trübe Nebelwand.

Nach einem soliden Tag untersolchen Bedingungen kommen wir in Muxia an, schon an der ‚Nordküste‘ der iberischen Halbinsel. Wir überlegen noch, ob wir vielleicht besser in der Bucht vor dem Hafen ankern – Anlegen bei 20 Knoten Wind ist auch eine Herausforderung. Aber wir beschließen es zu probieren, und da der Hafen fast leer ist, haben wir auch kein Riesenproblem. Etwas Puh!, aber nicht so schlimm. Jedenfalls beobachten wir ab da genau die Vorhersagen für Wind, Welle und Wetter in der Biskaya; 72 Stunden wie die eben brauchen wir nicht, da kommen wir nur auf dem Zahnfleisch in Frankreich an.

Insgesamt bleiben wir also drei Nächte in Muxia, einem kleinen Dorf mit genügend netten Kneipen, und einer Kapelle die einen der Endpunkte des Jakobwegs darstellt. Ich gestehe, das kapiere ich nicht ganz, denn ich wäre nach einer längeren Pilgerreise mit Santiago de Compostela hinreichend bedient, warum dann noch weiter? Während wir am Steg liegen (diesmal rückwärts eingeparkt, unser Heimathafen ‚Übersee‘ gut sichtbar, werden wir von einer Gruppe anderer Segler gegrüßt, mit einem vertrautem „Servus“. Vier Männer aus Dießen am Ammersee überführen einen brandneuen Katamaran aus Frankreich auf die Kanaren. Alle sind wirklich Segler, und nennen Ihren Kat verächtlich ‚das Floß‘. Sie laden uns auf ein Bier ein, und wir sehen das brandneue Monstrum von innen. Sehr luxuriös, ein Wohnzimmer auf dem Wasser. Aber sie schimpfen fröhlich weiter, segeln kann das Ding nicht, es ist eher für ruhige Party-Abende in der Bucht gedacht. Im Laufe der nächsten Tage werden wir Toni, Andi, Helmut und Hans noch öfters sehen – auch sie warten auf ein geeignetes Wetterfenster für ihre Weiterfahrt. Bei einem gemeinsamen mittäglichen Schoppen in der Stadt regnet es wie aus Kübeln; lieber noch ein Bier und ein paar Tapas, und in der gleichen Kneipe abwarten.

Am 7.7. wagen wir den Sprung. Der Wind über der Biskaya hat abgenommen, auch die Wellen sind auf 1,5 Meter Höhe zurückgegangen. Wir schätzen, dass es noch genügend Wind haben sollte, um uns entspannt über den Golf zu bringen, und hoffen, dass wir mit 1,5m Wellen klar kommen. Mittags legen wir ab, ich schicke noch an alle möglichen Leute meinen letzten Grüße per WhatsApp – immerhin rechnen wir nun damit, drei Tage komplett offline zu sein. Allerdings führt uns unsere Route noch erstaunlich lange in Netzreichweite der spanischen Küste nach Nordosten. Erst in der Nacht verlieren wir die Abdeckung. Die 1,5 Meter Wellen erweisen sich als harmlos – es ist nur noch Dünung, also laaaaange, ruhige Wellen; nichts scheppert, man kann auch schlafen. Allerdings ist auch der Wind nicht mehr genug. Wir machen den Motor an. Am Ende müssen wir fast 75% der Zeit mit Motor fahren. Die Biskaya – allgemein als problematisch und etwas gefährlich angesehen – ist für uns sehr zahm. Dafür sehen wir alle möglichen Meeressäuger. Frank sieht auch Orcas – aber sie wollen nicht mit unserem Boot spielen, und beißen uns auch nicht in Ruder – und wir beide in der Entfernung einen Wal (sah leider aus wie ein großer Delphin, kein vernünftiges Foto zu machen). Aber einmal, tagsüber, begleitet uns lange eine Schule von Delphinen. Wir sind fasziniert. Wir erhöhen die Drehzahl des Motors von Treibstoffsparenden 1400 Umdrehungen auf 2000 – den Delphinen scheint das besser zu gefallen. Wir machen mit allen möglichen Geräten Fotos und Videos – irgendwo wird man die Dinger schon gut sehen. Am Ende zähle ich über 200 digitale Dokumente unserer Begegnung; das auszusortieren wird einen ruhigen Winterabend in München mit einem guten Bildschirm benötigen. Nach der ersten Euphorie gehe ich unter Deck, um abzuwaschen und aufzuräumen. Als ich eine halbe Stunde später wieder hoch ins Cockpit komme, entfährt es mir: „San die oiwei noch da?“. Ein paar der Delphine schwimmen weiter mit der Seestern um die Wette.

Am vorletzten Tag ist Frank Feuer und Flamme dafür, dass wir mal unseren Genacker ausprobieren. Der Genacker ist ein Leichtwindsegel, welches ballonartig vor dem Schiff gefahren wird. Ich bin Anfangs skeptisch – macht es wirklich Sinn zu zweit über 100 Meilen von Land jetzt zu experimentieren? Aber alles klappt, und wir kommen auch bei leichtem Wind gut voran. Am besten bei halben Wind oder ‚Voll und bei‘ – also zwischen halben und raumen Wind (schräg von hinten). Wir passen unseren Kurs an, und das Segel beschleunigt die Seestern auf ungefähr die halbe Geschwindigkeit des wahren Windes (acht Knoten Wind, über vier Knoten Fahrt durchs Wasser, das ist für uns beeindruckend). Das Design, bzw. die Farbgebung entlarvt allerdings, dass das Ding wohl schon älter ist…

Während der Fahrt machen wir weiter unsere vier Stunden Wachschichten. Mitten in der Bucht von Biskaya machen wir also öfters eine Wachübergabe: „Na, was aufregendes?“ „Oh ja, vor zwei Stunden sind wir bis auf zehn Meilen an einen Frachter gekommen, aber ich konnte ihm ausweichen“. Manchmal trifft man aber auch auf ein Pulk von Fischern, die als Klumpen im AIS auftauchen. Einmal zähle ich über 46 AIS-Targets in jeweils weniger als 10 Meilen Abstand. Sieht aber in der Realität nicht so beeindruckend aus – Ein Fischer bei Nacht in drei Meilen Entfernung ist auch nur ein kleines Licht am wahrgenommenen Horizont.

Als Ziel in Frankreich haben wir uns Vanne ausgesucht – ein Tipp von einem Segler in Muxia; soll sehr schön sein, und nahe an einem Bahnhof. Das passt gut, denn in nur ein paar Tagen besucht uns Doro wieder. Vor Vanne liegt die ‚Belle-Ile-de-mer‘, wo wir ankern könnten, oder dahinter noch Trinité sur Mer – ein Hafen den wir auch bei etwas ungünstigeren Tiden erreichen können. Die letzte Wache ist meine – kurz vor der Küste frischt der Wind von der Seite auf, und ich segle bei tollen Bedingungen in den immer belebteren Verkehr vor der französischen Küste. Segeln in der Bretagne ist offensichtlich Volkssport, und auf einmal gibt es wieder Inseln, Untiefen, Seezeichen. Es waren mit die besten zwei Stunden Segeln auf der Reise. Am Ende passen wir unsere Pläne an. Wir fahren erst einmal nach Trinité. Die Biskaya ist geschafft, war gar nicht dramatisch.

Mit lauten Schreinen und aggressiven Sturzflugmanövern verteidigt die Möwe ihre Jungen. Die sitzen kurz hinter der Mauer am Aussichtspunkt des Leuchtturmes – einen dämlicheren Platz hat sich die Möwe wohl nicht aussuchen kann, wenn sie keine Menschen mag. Andererseits hat sie hier ein wenig das Hausrecht. Der Parque Nacional „Illas Atlánticas de Galicia“ soll ja ein geschützter Ort für die Vogelbrut sein. Etwas später setzt sich ein Pärchen auf die Mauer, die dort ihre Sandwiches essen. Der Fokus der Möwe verändert sich etwas; vielleicht gibt’s da ja was abzugreifen? Es gibt.

Drei der vier Rías Baixas haben vorgelagerte Inseln bzw. Inselgruppen. Sehr nützlich, da es natürliche Wellenbrecher sind, die das Meer in den Rías ruhiger werden lassen. Etwas abgelegen, deshalb eher wenig bewohnt; und hübsch. Dann haben wahrscheinlich noch ein paar Kaulquappennummerierer ein paar seltene Vogelarten gefunden, die hier brüten, und so wurde ein Nationalpark geschaffen, der auch dem lokalen Tourismus neue Impulse gab. Vom Status gleichwertig wie Cabrera neben Mallorca (Macht das Licht aus, wenn Ihr geht), aber nach unseren Meinung nicht gaaaanz so schön. Dafür ist das Anmelde-prozedere etwas komplizierter. Erst einmal muss man ein Navigations-Permit beantragen, theoretisch mit Formular zum ausfüllen, unterschreiben, einscannen, und dann per email schicken. Frank bastelt das mit der Unterschrift virtuell, und am nächsten Tag bekommen wir das Parkvisa. Damit kann man dann für einzelne Nächte eine Ankererlaubnis beantragen, die dann online genehmigt wird. Allerdings muss man sie als Papier mitführen, falls eine Kontrolle kommt. Wegen Corona und der befürchteten Papierschlacht haben wir sogar einen Drucker an Bord. Fluchend reinigt Frank die verstopften Tintendüsen, und nach einer knappen Stunde haben wir ein lesbares Dokument ausgedruckt. Vor der Isla de Cies bleiben wir zwei Nächte. Am ersten Tag ist das Wetter nur mittelprächtig; ein fauler Tag. Aber am zweiten Tag – ein Sonntag – ist das Wetter toll. Wir rudern an Land, bekommen im Café an der Anlegemole (für die Ausflugsfähren) einen Kaffee (Warnung vor den Möwen: „Management accepts no responsibility for stolen food“), und machen uns dann getrennt auf den Weg. Wir sind gegen 10 Uhr an Land gegangen, deshalb ist der Weg zum Leuchtturm noch halbwegs einsam. Betonung auf halbwegs. Auch der Playa de Rodas (nach einer Umfrage von „The Guardian“ der schönste Strand der Welt) war noch nicht überlaufen. Aber oben am Leuchtturm genieße ich die Aussicht, unter anderem auf die großen Ausflugsdampfer, die mittlerweile in der Bucht anlegen. Auf dem Rückweg zu Strand und Bier bin ich geneigt, selbst im Freien mein Maskerl anzulegen. Bevor wir zurück zum Schiff rudern, springe ich nochmal kurz ins Wasser – vom Strand aus geht es, und dann – schon etwas daran gewöhnt – auch noch einmal kurz vom Schiff aus. Aber der Atlantik hat hier ungefähr 14°C – kein morgendliches Baden jeden Tag wie auf den Balearen.

Die Isla Ons besuchen wir am Donnerstag der nächsten Woche. Hier ist der Ankerplatz etwas schwieriger (Hat der Anker jetzt im Sand wirklich Halt gefunden, oder hängt er mit der Spitze eher zufällig an einem Stein fest?), deshalb besuchen wir die Insel einzeln, und einer bleibt immer als Ankerwache am Schiff. Die Isla Ons ist eher aus Sicht der Vegetation interessant – Eukalyptus- und Farnwälder, auf der anderen Seite Nadelbäume. Ons hat einen kleinen Ort, genug für einen Snack und ein Bier. Eine kleine Anekdote zu dem Bild von dem Schild des Nationalparks: Ich mache das Bild, so weit so gut. Dann kommen zwei Männer von der Guardia Civil auf mich zu, die im Schatten neben dem Schild standen. Einer redet zu schnell auf mich ein, zeigt auf mein Foto, gestikuliert mit seinem Mobiltelefon. Ich verstehe – er will, dass ich ein Foto von seinem Kollegen und ihm mache, und offensichtlich kenne ich mich mit Fotografieren aus. Nein, dass war’s doch nicht. Langsam verstehe ich wirklich: Es ist wohl verboten, Polizisten zu fotografieren. Ich will’s ihm zeigen. Offensichtlich bin ich harmlos genug, er besteht nicht darauf, dass ich es lösche, aber ich insistiere: „Guck her, Ihr seid gar nicht drauf“ (300mm Zoom Objektiv). „Oh – buena camera“, meint er und zieht lachend von dannen.

Oh Leute von Baiona, lasst Euch von unseren Abenteuern erzählen! So muss sich Kapitän Pinzón von der Pinta gefühlt haben, als er am 28. Februar 1493 in Baiona einlief. Er kam tatsächlich vier Tage vor Kolumbus (der in Lisboa) an, und somit waren die Leute von Baiona die ersten, die von „Amerika“ erfuhren. Unsere Ankunft in Baiona wird mit weniger Aufmerksamkeit und mehr Routine begangen, keiner fragt uns nach neuen Entdeckungen. Stattdessen werden wir nach Schiffspapieren und Ausweisen gefragt, und die Marinagebühr kassiert. Dafür müssen wir uns auch nicht lange feiern lassen, sondern können gleich durch die Altstadt zu einer geeigneten Kneipe gehen. Wir sind wieder in Spanien! Ich kann die Sprache wieder – also so etwas; in Galizien wird auch Galego gesprochen, eine Mischung aus Portugiesisch und Spanisch. Galizien ist die Region nördlich von Portugal, und die untere Hälfte hat an der Atlantikküste vier große Rías, die Rías Baixas. Eine Mischung aus Flussmündung und Fjord, jedenfalls tiefe Einschnitte ins Land mit viel Ankermöglichkeiten. Der Revierführer preist die als eines der besten Segelreviere an der Westküste der iberischen Halbinsel an, und ich würde ihm zustimmen. Wir machen in knuffigen Orten fest, die jeweils ihren unspektakulären Charme haben. Es hat Ankerbuchten, schöne Strände, Nationalparks auf vorgelagerten Inseln, viele Restaurants und Kneipen, Muscheln und andere Spezialitäten. Ich muss zugeben, ich kann jetzt für keinen einzelnen Ort oder Sehenswürdigkeit ein flammendes Plädoyer halten, aber um mal die Seele baumeln zu lassen…

In Baiona ist die markanteste Sehenswürdigkeit ein Nachbau der Pinta. Das Schiff war gar nicht so groß – größer als die Seestern, aber ein Ausflugsdampfer auf dem Tegernsee ist ein größeres Kaliber. Der Eintritt für die Pinta kostet 2€ (3€ mit einem kleinen Museum in der Stadt), und ist somit angemessen. Wie gesagt, wer extra deswegen aus Deutschland angeflogen käme, der wäre enttäuscht, aber auf dem Rückweg vom Mittagessen eine kurzweilige halbe Stunde. Am nächsten Tag fahren wir in den Cies Archipel, ein Nationalpark vor der Ría de Vigo – ein kurzer Schlag von Baiona aus. Die Isla Cies – wo wir zwei Nächte bleiben – bekommt einen eigenen Artikel, der eher fotolastig wird.

Danach fahren wir weiter – wir wollen nach Pontevedra. Die Stadt hat im (Land-)Reiseführer einer der beiden Sterne von Galizien, und hat eine eigene Ría. Schnell stellen wir allerdings fest, dass die Stadt selber verlandet ist, und die näheren Häfen sind auch nicht so attraktiv. Am Ende fahren wir nach Portonovo, in eine preiswerte Marina. Noch preiswerter wird die Marina, indem wir in der Bucht daneben ankern, und erst am nächsten Tag in die Marina fahren. Hier wird wirklich für die Nacht gezahlt, und so können wir kurz nach dem Anlegen um neuen frisch duschen und unseren Tag gestalten. Unser Plan, dort einen Mietwagen zu nehmen und nach Pontevedra und Santiago de Compostela zu fahren, geht mangels Mietwagenangebote nicht auf. Wir disponieren um, und fahren mit dem Bus. Wir haben uns extra erkundigt, wann der letzte Bus zurück geht, aber das wird dann irrelevant. Pontevedra ist zwar nicht hässlich, aber eigentlich sind wir nach zwei Stunden und drei Sehenswürdigkeiten durch. Wir fahren dann noch in den benachbarten Ort Combarro, der für seine Kornspeicher berühmt ist, trinken auch dort noch ein Bier, und erwischen dann den Bus – wir haben Glück, wir bekommen die letzten zwei Plätze, ganz hinten in der Mitte einer Horde Schulkinder in der Pubertät. Es läuft schlechte Musik, und wir sorgen uns um Maskenpflicht und Mindestabstände.

Vor der nächsten Ría liegt wieder eine Nationalpark-Insel. Sie heißt Ons, und erfordert auch wieder eine Anmeldung, eine Genehmigung zur Einfahrt, und eine separate Ankergenehmigung. Auch das absolvieren wir brav, und auch dazu gibt es einen separaten Eintrag.

Vor der nächsten Ortschaft probieren wir wieder eine Ankermöglichkeit, diesmal in der Ría Arousa. Diese Ría ist weltweit bekannt für ihre Muscheln – die sogar eine anerkannte Herkunftsbezeichnung haben, und diese Muscheln werden auf großen Farm-flößen, Viveros genannt, gezüchtet. Anfangs halten wir uns noch von den Farmen fern, aber nachdem wir ungefähr zehn Motorboote kreuz und quer durch die Flöße haben fahren sehen, biegen wir auch ein, und segeln auf direktem Weg zum Ankerplatz. Auch etwas spannend, wenn man nicht nur nach Wind und Kurs fährt, sondern tatsächlich Hindernis-Slalom. Am nächsten Morgen geht es weiter nach Muros. Das Wetter brüllt nicht gerade „Sommerurlaub“, als wir Muros in Sicht bekommen, denke ich mir, dass wir auch in Irland sein könnten. Alles schön grün, und graue Steinhäuser. Wir haben uns mittlerweile im Internet über Muscheln schlau gemacht – die Region, isb. Ría Arousa, hat sogar eine geschützte Herkunftsbezeichnung für ihre Muscheln. Die Muscheln sind auch erstaunliche Tierchen – sie können einen Polymer-Kleber herstellen, mit dem sie sich an diversen Objekten anheften können, und sind deshalb auch für die Wissenschaft interessant. Das Tolle ist wohl, dass sich biologisches an anorganische Materialien kleben kann. Ich dachte nicht, dass das so besonders ist. Sekundenkleber kann doch auch Finger zusammenkleben? Als wir am Abend Hunger bekommen, interessieren uns allerdings andere Facetten der Schalentiere. Also finden wir in Muros ein entsprechendes Restaurant, und probieren uns durch ein paar verschiedene Arten durch. Muros wurde uns von Louise und Patrick wärmstens empfohlen, und wir nutzen die Stadt, um am nächsten Morgen nach Santiago de Compostela zu fahren – auch das soll ein separater Beitrag werden. Am Sonntag, den 4. Juli, verlassen wir Muros. Der Spaß hört auf, ab jetzt nennt sich das Segelrevier ‚Die Todesküste‘.

Trip-Advisor schlägt vor, in Leixões eine Stunde zu bleiben. Wir sind letztlich über eine Woche dort geblieben. Nicht, weil Leixões so viel zu bieten hat, aber wir haben auch noch ein paar Sachen am Schiff zu erledigen, Porto ist letzten Endes nicht weit (die Busfahrt dorthin und zurück kostet weniger als die Mehrkosten der Marina von Porto selber). Die Marina Douro in Porto selber ist wegen Tiden schwieriger zu erreichen, und auch nicht wirklich zentral. Die letzten vier Tage halten uns auch die Wellen im Hafen – mehr dazu später.  

Wir fahren in die Marina am Morgen ein, nachdem wir die Nacht vor Anker verbracht haben. Das Boot neben uns ist die Zara, belgisch beflaggt. An Bord ist Patrick und seine englische Frau Louise. Die beiden sind mit erheblich strafferem Zeitplan unterwegs, und überführen ihr Schiff von Sardinien nach Belgien. Wir laden sie am ersten Abend auf ein kleinen Schluck Wein bei uns ein, der letzten Endes etwas größer wird. Wir sehen die beiden immer wieder, sie sind es auch, die uns den Tipp mit dem Markt geben – mit lebend Vieh. Insgesamt sind die Tage, die wir in und vor Porto verbringen, nicht mit dem besten Wetter gesegnet. So verbringen wir neben zwei Kultur-Tagen im Dourotal und in Porto selber auch ein paar recht faule Tage. Wer mich kennt, weiß wie sehr mich solche Untätigkeit stört, aber ich trage es mit Fassung, bleibe lange im Bett, lese viel.

Eigentlich hatten wir ja auch noch viel größere Pläne: Albert hat sich angekündigt. Wir kannten uns aus Osram-Zeiten, und Albert verfolgt meinen Blog. Dabei kamen wir ins Gespräch, und er gab zu erkennen, dass er gerne mal segeln würde. Gesagt, getan. Albert landet am Samstag in Porto, trotz Ryanair-Flug. Er will bis Vigo mitsegeln, also nach Spanien. Am Telefon hatten wir besprochen, dass er hofft, drei Tage mitzusegeln. Das würde nach Vigo problemlos reichen, und vielleicht noch zu etwas mehr. Dass es nur drei Tage ins Spiel bringt, hatten wir so verstanden: Wer weiß, ob ihm Segeln Spaß macht, oder wir uns überhaupt verstehen. Also planen wir sofort nach seiner Ankunft. Zuerst die schlechten Nachrichten von uns: Das Wetter, besonders die Wellen, sehen nicht so aus dass wir am Montag loskämen. Einem Anfänger gleich mal auf drei Meter große Atlantikwellen und Gegenwind loszulassen ist nicht fair, und Spaß macht es uns auch nicht. Wann hätte er denn sein Rückflug gebucht? Ach, noch gar nicht? Wann muss er denn wieder zurück sein? Donnerstag abend, spätestens. Wie bitte? Wir hatten mit einer Woche gerechnet. Hmmm. Das wird jetzt nicht einfach, denn wir zweifeln auch daran, dass eine Weiterfahrt am Dienstag sinnvoll ist, und dann müsste er sich noch in Vigo um einen PCR-Test für den Rückflug kümmern. Vielleicht macht es mehr Sinn, in Leixões zu bleiben, und das Segelerlebnis mit einfachen Ausfahrten zu gestalten? Keine tollen Aussichten für Albert, aber immerhin. Wir beschließen, erstmal am Sonntag nach Porto selber zu fahren. Frank und ich sind ja Blitzbesichtigungen von Städten schon gewohnt. Dieser Ausflug, und die Bilder davon, im Beitrag vor diesem.

Am Montag macht sich Albert auf, in Porto einen PCR-Test und einen Rückflug zu organisieren. Dabei offenbaren sich ein paar Probleme, das größte davon, dass Ryanair am Donnerstag nicht nach München West (Memmingen) fliegt. Nach langem Überlegen bucht Albert geknickt einen Flug für Dienstag früh, und der geht morgens um sechs und über London. Optimal ist anders. Also besteht Alberts Segelerfahrung aus einer sehr ausführlichen technischen Einweisung in die Seestern: „Also, wenn wir jetzt segeln würden, dann ziehen wir an dieser Leine, und das Vorsegel rollt sich aus“, und „Das ist unser GPS-Navigationsgerät – guck mal: da sieht man die AIS Signale der anderen Schiffe“.

Es kommt noch schlimmer: Opodo als Portal bestätigt den gesamten Flug Porto-London-Memmingen, Ryanair tut das nicht. Kurz vor Mitternacht (also sieben Stunden vor Abflug) kommt dann ein Mail, dass Ryanair ihn nicht mit nach London nehmen wird. Ein Anruf bei der Opodo Hotline führt wie üblich an einen Computer „Geben Sie Ihre 75-stellige Buchungsnummer ein“, und Opodo behauptet: „Your reservation is confirmed“. Am nächsten Morgen um vier setzen wir Albert in ein Taxi und wünschen ihm viel Glück. Er wird nicht über London fliegen. Aber immerhin ergattert er einen Ryanair-Flug am Abend um 18:00, nonstop nach Memmingen. Warum ihm der nicht gleich angeboten wurde? Heaven knows. Immerhin ist Albert ein positiver Mensch. Er beteuert mehrmals, dass es ihm trotzdem Spaß gemacht hat, und es ok ist, so wie’s war. Nun ja, ein paar Tage den Kopf ganz woanders, und das bei wahrscheinlichem Urlaubsentzug.

Es wird bis Donnerstagmorgen dauern, bis wir Leixões verlassen. Am Ende ist die Marina voll; lauter Segler, die weiter nach Norden wollen. Man tauscht sich aus, keiner will bei den Wellen gegenan raus. Dass mir die Tage dennoch nicht als Katastrophe in Erinnerung bleiben, hat mehrere Gründe. Ein paar Elemente:

Auch wenn Leixões nicht aufregend ist, der Markt war wirklich witzig. Frischer Fisch (wir haben den Thunfisch probiert), Unmengen Gemüse, und extrem frische Kaninchen und Hühner. So frisch, dass sie einen aus dem Käfig noch treuherzig ansehen. Wie verzichten auf das Angebot der Verkäuferin, eines für uns zu schlachten.

Das Restaurant A Margarida. Gegenüber der Marina ist eine Gasse mit Restaurants Wand an Wand. Alle haben Tische auf der Straße, die meisten einen Holzkohlegrill. Es duftet nach Röstaromen, Fisch und Fleisch. Auf gut Glück suche ich eines aus, um ein Bier zu trinken. Das Bier kam in einer Minute, die Rechnung dauerte eine Viertelstunde. Gut, besser als anders herum, aber überzeugt bin ich dennoch nicht. Derweil hat Frank auf Google in der gleichen Gasse eine Empfehlung aufgetan, eben das „A Margarida“. Wir beschließen endlich die berühmten sardinhas grelhadas – gegrillte Sardinen – zu probieren. Ich persönlich Teile Fische in vier Gruppen ein, je nach Verspeisungsaufwand:

4 – Steak: wie Thunfisch, eben wie ein Steak zu grillen, kein Thema mit Gräten
3 – echter Fisch: wie Forelle, es  liegt etwas auf den Teller, welches wie ein Fisch aussieht, man muss sich mit der Fisch-Anatomie und Gräten auseinandersetzen.
1 – Winzlinge: wie Chanquetes oder Anchovies, einfach essen und kauen.

Sardinen gehören in Gruppe 2. Zu groß, um sie einfach zu kauen, aber auch zu klein, um sie sorgfältig zu zerlegen. Zur Sicherheit fragen wir den Kellner. Er empfiehlt, sie einfach mit den Fingern zu essen, „Entschuldigung, darf ich? „; greift sich eine der Sardinen, rupft das Filet mit den Fingern frei, und legt sie auf Franks Teller.

Diese pragmatische Art wird uns in dem Lokal mehrmals begegnen. Vorspeisen werden nicht bestellt, sie kommen einfach. Wird euch schon schmecken. Kotelett mit Reis bestellt? Egal. Scheibenpommes waren gerade da, und passen eh viel besser. Und das Gemüse mit Knoblauch? Passt auch super dazu. Zwei Gläser Wein zum Essen? Hier ist die Flasche, wir schaun mal. Differenzierte Bestellung mittags, mit Bier und Wein? Die Rechnung weist „ein Stück Mittagessen, 20€“ aus. Ich mag solche Läden. Bei Mama wurde auch nicht a la Carte bestellt. Außerdem machen sie eine leckere Nachspeise: wie Creme Brulée, aber auf einem größeren, flacheren Teller – mehr karamellisierter Zucker. So futtere ich mich glücklich durch Leixões.

Außerdem sehen wir in dem Ort die beiden letzten Gruppenspiele Deutschlands in der EM. Beim Sieg gegen Portugal bin ich mal gebremst jubelnd unterwegs (außerdem ist der Bildschirm klein und nur durch’s Fenster zu sehen – ich bekomme die Tore nicht wirklich mit, bis sich der Spielstand ändert und die Wiederholung zu sehen ist). Beim letzten Spiel – Unentschieden gegen Ungarn – braucht es länger, bis ich kapiere warum Deutschland Gruppenzweiter ist, und besonders warum die Gruppendritten Portugiesen nicht total unglücklich sind. Moderne Kommunikationsmedien erklären es mir.

Am Ende verbringen wir einige Zeit mit Louise und Patrick, die auch ein guter Gradmesser bezüglich der Sinnigkeit den Hafen zu verlassen sind. Patrick versteht wohl Englisch, spricht aber lieber Französisch, und unterstreicht seine Aussagen mit viel Mimik. „Ihr wollt da raus? Oh la la“, und wackelt dabei demonstrativ mit den Händen. Viel zu viel Welle, das macht keinen Spaß. Am Donnerstagmorgen gibt es dann einen echten Exodus aus dem Hafen. Wir stehen früh auf, verlassen um sechs den Hafen, und kurz nach uns sehen wir auf AIS eine komplette Flotille an Segelyachten den Hafen nach Norden verlassen, mit dabei die Zara von unseren beiden Belgiern. Hier an der portugiesieschen Westküste ist guter Wind auch manchmal einfach ‚kein Wind‘, also keine großer Widerstand während wir nach Norden dieseln. Wir hatten an einem der Abende zuvor vereinbart, dass wir – wenn möglich – mal Fotos unserer Schiffe unter Fahrt machen, und die dann austauschen. Kurz vor der Ría de Vigo, wo wir die Ortschaft Baiona ansteuern, holt die Zara bei unseren kläglichen Segelversuchen auf, und wir erhalten ein paar Fotos der Seestern, mit gesetzten Segeln. Wir wünschen den beiden – die ein paar Tage später den Sprung über die Biskaya wagen – viel Glück, und werden in Kontakt bleiben. Am Ende des Tages sind wir jedenfalls in Spanien, ein paar Tage später wird Portugal wieder zum Virus-Varianten-Risikogebiet erklärt.