Noch 30cm nach Santorini

[Das ist der zweite Teil einer eher zusammenhängenden Woche. Lies hier den ersten Teil.]

Das Restaurant Syrtaki besticht durch seine Lage direkt am Hafen von Firá auf der Insel Thera, allgemein als Santorini bekannt. Am Donnerstagabend sitzen dort einige Passagiere der P&O Cruises und warten auf ihre Rückfahrt auf die Azura, die in der Kaldera des erloschenen Vulkans vor Anker liegt. Gelangweilt sehen sie dort immer wieder die Wassertaxis anlegen und Touristen, wie sie es auch sind, ein- und aussteigen. Doch heute ist etwas anders. Plötzlich taucht eine bildschöne Ketch auf, fährt schneidig auf die Hafenmauer zu, dreht kurz davor ab und stoppt auf. Ein drahtiger, braungebrannter kleiner Mann springt an Land und es wird ihm eine rosa Reisetasche gereicht. Er winkt noch einmal schnell, doch die Ketch mit dem Schriftzug „SEESTERN – Übersee“ am Heckspiegel hat schon abgedreht und fährt auf die untergehende Sonne zu. Neidisch folgen die Blicke der Touristen dem Mann und dem Boot. Gegen Ihr Massen-Touristen-Haltungs Kreuzfahrtschiff genießt der Mann offensichtlich einen echten Individualservice. Soweit die Outside-In Perspektive, aber die Erlebnisse und Gefühle der Touristen im Restaurant Syrtaki sollen auch nicht weiter mein Thema sein.

Santorini, das ist aus meiner Sicht das klassische Griechenland: Weiß getünchte Häuser mit blauen Dächern, ein Traumziel. Klar, dass wir da mal hinfahren müssen wenn unser Schiff schon in der Gegend liegt. Besonders für Frank, der in seiner Jugend schon einmal schnöde an Land gecampt hat, ist die Fahrt durch die Kaldera wohl eine Herzensangelegenheit. Denn tatsächlich ist die Insel für einen Besuch mit dem Segelboot eher unpraktisch. Es gibt keine vernünftige Marina, ein sicherer Hafen im Süden ist zu flach für unsere 2,10m Tiefgang. Ankerplätze sind selten und bei kräftigerem Wind ungemütlich; da hätten wohl Frank und ich nicht die Ruhe gehabt entspannt im Ort zu sitzen, während die Elemente versuchen, uns die Seestern abspenstig zu machen. Und der Wind ist kräftig – warum sind wir trotzdem hier? Die einfache Antwort: Um Udo zum Flughafen zu bringen. Die ganze Geschichte sieht so aus, und beginnt in diesem Post auf der Fahrt nach Milos:

Die Standard Zeiteinheit für einen Segelurlaub ist „die Woche“. In meinen 18 Jahren Charter-Segel-Erfahrung hatte ich nur zweimal eine Doppelwoche. „Die Woche“ beginnt am Samstagmittag mit Überprüfung und Proviantierung des Charter-Schiffes. Abgelegt wird selten am Samstagnachmittag, meist am Sonntagmorgen. „Die Woche“ endet am Freitagabend mit Volltanken, meist darf man bis Samstagmorgen auf dem Schiff übernachten. „Die Woche“ wird meist weit im Voraus gebucht, Frühbucherrabatt. Deshalb nehmen sich alle Mitfahrer auch die ganze Woche Zeit. Ach ja, und „die Woche“ kostet ca. € 2.000 an Chartergebühr. Seitdem wir die Seestern haben, hat sich das geändert. Wir zahlen keine Chartergebühr mehr, sondern – ach lassen wir das. Aber alles ist viel flexibler, deshalb sind wir erst am Sonntagabend angereist, und Udo muss am Samstagmittag wieder zuhause sein, damit er mit seiner Frau keinen Ärger bekommt. Also planten wir grob unsere Reise so, dass Udo von Santorini aus am Freitagabend zurückfliegt, und wir am Sonntag von Kreta aus. Frank und ich haben den Rückflug aber noch nicht gebucht. Auf Milos wollen wir das nun endlich tun.

Mit der aufkommenden Morgendämmerung steuere ich auf die Insel zu. Mit Beginn meiner Wache haben wir das Vorsegel gesetzt, doch damit gewinnen wir nicht genug Höhe in Richtung auf die Nordseite der Insel. Der Wind frischt auf, und wir setzen das Großsegel im zweiten Reff. Dazu muss das Vorsegel kurz weggerollt werden, es wehrt sich aber, und am Ende flattert ein Teil des UV-Schutzes am Achterliek. Da wird sich der Segelmacher in Kalamata freuen. Insgesamt ist an dem Morgen segeltechnisch irgendwie der Wurm drin, wir segeln also an die Westküste, rollen dann die Segel weg und stampfen dann noch zwei Stunden unter Motor gegen Wind und Welle bis wir mittags in Milos Bay im Hafen von Adamantas anlegen. Heute ist Mittwoch, und wir wollten am Donnerstag in einer Bucht auf Ios übernachten, dann am Freitag entspannt nach Santorini und weiter nach Kreta. Doch Sorgen macht uns die Windprognose. In der Ägäis weht im Sommer der Meltemi, und der kann auch mal heftiger werden. Für den Freitag ist auf der Windfinder-App die Gegend um Santorini dunkelrot eingefärbt: 35-40 Knoten. Auch Donnerstag sieht es nicht mehr entspannt aus. Einige der Segler im Hafen buchen gleich bis Montag – und wir diskutieren Alternativen. Die sicherste Alternative wäre es wohl, nach Kalamata zurück zu huschen. Der Peleponnes hält den Meltemi ab, spätestens ab Kap Maleas wäre es wohl ruhig. Udo müsste dazu von Milos eine Fähre nach Santorini nehmen, und wir hätten gekniffen. Wir überlegen eine Alternative, am Donnerstagmorgen früh nach Santorini segeln, und dann gleich weiter nach Kreta, geplante Ankunft Freitagmorgen in Agios Nikolaos. Damit wären wir erst einmal vor dem heftigsten Wetter unterwegs. Gebongt. Wir trinken an der Hafenpromenade ein Ouzo, Frank bucht für uns ab Heraklion einen Flug.

Aufbruch Donnerstagmorgen kurz nach Sonnenaufgang. Mit extrem viel Respekt verlassen wir den Hafen. Schon am Abend und in der Nacht hat es ordentlich gepfiffen – im wahrsten Sinne des Wortes, alle Drahtseile am Steg haben gesungen. Es konnte sich also eine schöne Welle ungehindert aufbauen, und wenn wir jetzt aus der Bucht von Milos fahren, bekommen wir die erst auf die Nase und dann von der Seite. Den ersten Teil der Strecke, bis zu der Passage zwischen Milos und Kimolos, fahren wir unter Motor – das ist zwar schummeln, aber heute wollen wir keinen Blumentopf für Stil gewinnen, sondern unser Schiff sicher in den Hafen bringen. Nördlich von Milos sind die Wellen da. Dadurch dass der Auspuff (am Heck in der Nähe der Wasserlinie) manchmal frei von der Kuppe einer Welle tönen kann, im nächsten Moment aber wieder unter Wasser ist, ändert sich das Motorgeräusch ständig, aber die Seestern pflügt. Nach der Meeresenge setzen wir das Vorsegel – dürfte bei dem Wind locker reichen, und bei dem Geschaukel ist unsere Begeisterung, zum Großsegel setzen an den Mast zu gehen etwas eingeschränkt. Frank und ich, die ja auch die folgende Nacht durchfahren müssen, versuchen abwechselnd etwas zu schlafen, und Udo übernimmt häufig das Steuer. Ich tue mich schwer, Wellenhöhen abzuschätzen, aber ca. 1,5m-2m werden sie schon immer wieder haben. Der Wind weht mit ca. 25 Knoten (Windstärke 6, „starker Wind“), die stärkste Böe war bei über 35 Knoten, das ist dann schon stürmischer Wind. Eigentlich gar nicht mehr meine Komfortzone, aber die Seestern fährt klaglos; außer man möchte das Scheppern der Gläser und Teller im Küchenschrank als Klage verstehen. Teilweise sieht man die Welle von der Seite kommen, dann kann man noch versuchen mit ihr zu lenken, aber meist schaut man ja nach vorne um den Kurs zu halten – das ist anspruchsvoll genug, während die See am Ruder zerrt. Dann hebt einen die Welle an, das Schiff sackt in das Tal hinter der Krone, und beim darauf folgenden Anstieg legt sich die Seestern richtig auf die Seite. Auch im Cockpit tragen wir alle die Rettungsweste, und sind mit einer Lifeline gesichert, das vermittelt sicher ein Gefühl der Sicherheit, aber nach einiger Zeit gewöhnt man sich an die Bewegung des Schiffes; es macht Spaß. Whoo-hoo, Rodeo!

Langsam kommt Santorini in Sicht. Von weitem sehen die Inseln schneebedeckt aus, kommt man näher wirken die über der kargen Steilküste gelegenen Orte wie große Stücke Würfelzucker auf einem Kuchen. Am Nachmittag fahren wir in die Kaldera von Santorini ein. Wir wollen Udo in Firá absetzen, von der Hafenmauer dort geht eine Seilbahn in den Hauptort. Im Revierführer heißt es zwar „Yachts are not welcome here“, aber wir wollen ja nicht bleiben. Besonders im Kontrast zum offenen Meer hat es hier kaum Wellen, und auch der Wind scheint nachgelassen zu haben. In einem Gewusel von Wassertaxis und Ausflugsbooten fahren wir an den Kai, um es spannender zu machen frischt der Wind hier wieder auf. Auch die plätschernden 30cm Wellen nerven, da kann das Schiff ganz schön an der Hafenmauer rubbeln. Ca. dreißig Zentimeter vor Santorini drehe ich die Seestern ab und stoppe auf. Binnen Sekunden ist Udo an Land, Frank setzt einen Fuß an Land um uns etwas abzustoßen, und wir tuckern weiter. Das war also mein Erlebnis mit der Trauminsel: Sightseeing from the boat. Wir suchen uns noch an der Südseite eine windgeschützte Bucht, kleben unsere Backbord Positionsleuchte mit Panzerband wieder zusammen, und kochen uns einen Topf Nudeln – Stärkung für die Nacht.

  Wir haben uns mittlerweile für die Marina in Rethymno (um)entschieden, Kompasskurs 220°. Unser Vorsatz, dass einer steuert und der andere an Deck döst, lässt sich nicht umsetzen. Zu unruhig ist der Schlafplatz auf der Cockpitbank, und mindestens alle 20 Minuten kommt eine Welle über die Bordwand und duscht den Steuermann und den Rest des Cockpits. Auf dem Sofa im Bauch des Schiffes schläft es sich ruhiger und trockener. Zum Wecken erhält der Schläfer einen Bindfaden ums Handgelenk, das andere Ende hängt an der Steuersäule. So kann ich Frank wachzupfen, als ich später um 2:00 morgens erst einmal genug habe. Als Alternative gäbe es noch das Nebelhorn – eine Druckluftdose mit Hupe drauf, aus Fußballstadien bekannt. Das Gegenteil davon, sanft geweckt zu werden.

Auf diesem Teil der südlichen Ägäis ist nicht viel los. So beobachte ich erst auf dem AIS, dann mit Fernglas, dann mit bloßem Auge die E.R. Yokohama, die von Süden aus dem Suezkanal nach Piräus fährt. Das Containerschiff könnte wohl schneller fahren, aber offensichtlich möchte es erst nach Tagesanbruch ankommen. Kann ich verstehen – auch wir möchten nicht in einem unbekannten Hafen nachts anlegen. Am Ende fährt die E.R. Yokohama ca. 3Seemeilen vor unserem Bug vorbei. Ich überlege mir, wie es auf der Brücke des 300m langen Schiffs zugeht. Wie ‚wichtig‘ muss der Wachhabende sein? Hält er wirklich konzentriert Ausguck, oder hat er mal kurz realisiert, dass da ein langsames Segelschiff unterwegs ist, welches ihm nie gefährlich werden könnte? Lacht er sich einen Ast über den Amateur am Steuer, dessen Kurs durch Wellen und Unachtsamkeit zwischen 270° und 180° pendelt – ich gebe zu, dass nicht nur meine Gedanken schweifen, sondern auch die Richtung der Seestern. Auch ein paar Passagierschiffe sind unterwegs, auch diese scheinen langsamer zu fahren als notwendig, wahrscheinlich wollen sie ihren Gästen nicht zumuten, vor dem Aufwachen das Schiff verlassen zu müssen.

Um 6:00 zupft es auch an meinem Handgelenk – der Bindfaden war eine praktische Idee. Offensichtlich haben wir beide beschlossen, den ‚Envelope‘ bei der Wachlänge etwas zu ‚pushen‘; auf dem Atlantik möchte man ja auch nicht alle zwei Stunden einen Wachwechsel machen. Frank weist mich kurz ein: An Steuerbord eine Fähre, die wohl auch erst mit Tagesanbruch in Souda sein möchte. Direkt voraus die Lichter der Stadt, also von Rethymno. Von der vorhergesagten Abschwächung des Windes ist nichts zu spüren; die Wellen haben auch nicht abgenommen. Ab und zu wird die Seestern von einer besonders großen Welle erfasst. Ich schätze drei Meter in den extremsten Fällen, aber mei: wer will’s beweisen, wer will’s widerlegen – und je höher die Welle, umso größer der Held? Interessanterweise wird es in der aufkommenden Morgendämmerung schwieriger die Stadt zu erkennen. Die orangen Straßenleuchten heben sich nicht mehr so deutlich ab, alles wird etwas fahl. Dennoch, irgendwas erkennt man das „Venetian Fort, conspicuous“ aus dem Revierführer, man beginnt zu ahnen wo der Wellenbrecher des Hafen ist, und auch der Kartenplotter zählt langsam die Zeit runter. 15 Minuten vor Ankunft zupfe ich Frank wach, wir holen das Vorsegel ein, welches wir fast die ganze Nacht in voller Größe gefahren haben, und surfen auf einer Welle der Hafeneinfahrt entgegen. Selten erschien mir der Name Wellenbrecher so ausdruckstark, als wir in die Einfahrt einbiegen ist das Wasser plötzlich glatt. Wir wollen das ruhige Vorbecken des Hafens nutzen, um uns zu sammeln, und die Anlegevorbereitungen zu treffen. Ein Mitarbeiter des Hafens bedeutet uns, erst einmal an der großen, unbesetzten Hafenmauer anzulegen. Als wir festgemacht haben, fällt mir schon ein Stein vom Herzen, und wir gönnen uns um 9:30 das Bier auf welches wir zum Abendessen zuvor verzichtet haben. Hallo, Kreta.

Der Marinero – als er erfährt dass das Schiff hier für vier Wochen liegen soll – möchte uns baldmöglichst einen Platz in der Marina selber zuweisen. Wir parken also noch einmal um, und beschließen die Segelwoche. Ein paar Formalitäten, noch ein Bier für mich, und etwas Schlaf nachholen. Viel mehr werden wir auch im Laufe des Nachmittags nicht machen. Kaffee und Cocktails in der Stadt, das organisieren der Fahrt zum Flughafen am nächsten Morgen, die Seestern für einen Monat sichern, dann einen Spaziergang in der Altstadt und Abendessen. Uns fällt auf, dass die Stadt recht wackelig gebaut ist – alles schwankt.

Fazit: Das war keine Woche, um jemanden für’s Segeln zu begeistern, der nicht schon vorher ein Fan war. Drei Etappen, 337 Seemeilen von Montagmittag bis Freitagmorgen (Das ist mehr als doppelt so viel wie das übliche Pensum in einer „die Woche“), drei durchsegelte Nächte, und mehr Wind als ich sonst freiwillig gesucht hätte. Das alles nicht unbedingt vergnügungssteuerpflichtig. Aber eine Super-Erfahrung. Nach den meisten Schilderungen haben wir auf der Überquerung des Atlantiks in westliche Richtung nicht mehr zu erwarten an Wind und Welle. Natürlich sind zwei Wochen durchgehender Schichtbetrieb eine andere Nummer, aber mit anderen Reisen (Griechenland – Sizilien) werden wir unsere Grenzen noch weiter testen. Sabbatical, here we come!

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Nightwatch

Der Wecker klingelt um 3:55. Genauer gesagt, flucht Gerhard Polt über die coachende Mutter in „Longline“, aber das ist bei meinem Mobiltelefon eben der Weckton. Ich habe die Sonnenaufgangswache, muss jetzt ans Steuer, oder zumindest die Verantwortung für die Seestern übernehmen. Es sollte ruhig werden – als ich ins Bett gegangen bin, fuhren wir unter Motor über’s spiegelglatte Meer, und seitdem hat sich am Motorengeräusch nichts geändert. Ich habe auch schon einen Plan: wenn die beiden anderen schlafen, hole ich meinen Laptop an Deck und halte meine Eindrücke – quasi live – fest. Allerdings schaukelt das Schiff nun etwas mehr als um 22:00. Shorts, T-Shirt, Rettungsweste; bereit für die Wache gehe ich den Niedergang rauf ins Cockpit. Dort herrscht Anspannung: Frank starrt durch ein Fernglas nach hinten, und auch Udo dreht sich immer wieder um. Tatsache, da ist ein Frachter. Genauer gesagt sind dort drei Lichter zu sehen: zwei weiße und ein rotes, doch als erfahrener Seebär weiß man: Frachter mit über 50m Länge, dessen Backbordseite wir sehen. Er kommt näher, und das offensichtlich schon seit einiger Zeit. Der Mond ist untergegangen, es ist also stockfinster, und wir sind mittlerweile über 50km von jedem Land entfernt. Der Frachter kommt näher.

Eigentlich ist die Situation klar: Nach Regel 13 der international gültigen Kollisionsverhütungsregeln muss ein überholendes Fahrzeug dem anderen ausweichen, und ein Fahrzeug (Schiff) gilt nach der etwas sperrig formulierten Regel 13 b) dann als überholendes Fahrzeug, wenn es sich einem anderen aus einer Richtung von mehr all 22,5 Grad achterlicher als querab nähert und daher gegenüber dem zu überholenden Fahrzeug so steht, dass es bei Nacht nur dessen Hecklicht, aber keines der Seitenlichter sehen könnte. Also muss der Frachter uns ausweichen, und wir sind nach Regel 17 der KVR sogar verpflichtet, Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, damit der Ausweichpflichtige sich auf uns einstellen kann. Der Frachter kommt näher.

Die Abstände zwischen den drei Lichtern des Frachters werden größer und die Lichter selber immer heller. Man erkennt gegen die pechschwarze Nacht mittlerweile einen noch etwas dunkleren Fleck. Unser AIS piept auch hektisch: „Dangerous AIS Target“ teilt es uns mit. Der Frachter kommt näher. Neben der oben erwähnten Regel, die meist als „Überholer müssen sich frei halten“ abgekürzt wird, gibt es noch einen anderen Merkspruch, der in keinem Gesetzestext steht: „Stahl vor Plastik“. Wir lassen es nicht drauf ankommen, und fahren einen Kringel nach Backbord. Hoffentlich hat nicht im gleichen Moment der Frachter beschlossen, vorschriftsmäßig hinter unserem Heck vorbei zu fahren, denn dann hätten wir ihm jetzt ein Ei gelegt, wir wären wieder auf Kollisionskurs, und der Frachter wäre noch näher. Aber der Frachter fährt unbeeindruckt gerade weiter. Vielleicht wäre es nicht einmal eng geworden. Auch auf dem Frachter haben die AIS, und wahrscheinlich hat deren Navigator schon vor einer halben Stunde ausgerechnet, dass er knapp vor unserem Bug mit 100m Abstand vorbeifährt, auch wenn wir nichts getan hätten. Es kann natürlich auch sein, dass der Wachführer sich gerade einen Kaffee macht, oder auf seinem Laptop einen Blog schreibt. Ich tue mich wahnsinnig schwer bei so etwas Entfernungen zu schätzen, aber der schwarze Schiffsrumpf ist beim vorbeifahren beeindruckend groß, und man hört die Maschine und die Ablüfter deutlich. Die drei Lichter verschwinden (Sie scheinen nur nach vorne und 22,5 Grad achterlicher als querab), und wir sehen sein Hecklicht. Der Frachter fährt davon.

Doch wie kommt es, dass ich diese spannende Situation im südlichen Ägäischen Meer erleben durfte? Wir sind mal wieder eine Woche Segeln – Frank, Udo und ich. Wir folgen dabei einem Plan, genauer gesagt der ungefähr fünften Version davon. Auf http://torfprogramm.de/segeln/ habe ich ja mal einen Plan unserer Route eingestellt. Wir wollten im Frühjahr eine gemütliche Runde durch die Ägäis machen, um dann im Herbst über Sizilien, Malta, Tunesien und Sardinien in die Nähe von Genua zu segeln, um dort in Autoentfernung von München zu überwintern. Dann beschlossen wir, einen neuen Motor einzubauen, das Frühjahr haben wir mit Basteln verbracht, und auch die Zeiten, die Frank und ich uns aus dem Staub machen konnten waren nicht so üppig wie erhofft. So wurde erst Tunesien gestrichen, aus Genua wurde ‚irgendwo an der italienischen Westküste‘, Malta würde wahrscheinlich auch etwas viel werden, und vor ca. drei Woche war es der Plan, von Kalamata direkt nach Sizilien zu Segeln, ca. 72 Stunden am Stück. Wir konnten Udo – der mit uns über den Atlantik Segeln wird – überzeugen mitzukommen, und er hatte auch schon seinen Flug von Sizilien nach München gebucht. Dann kamen die ersten Antwortmails auf meine Preisanfragen für Marinas in Italien. Hust, Hust, wie bitte? Die Seestern wird in Griechenland überwintern. Für das gesparte Geld können wir oft nach Kalamata fliegen, und zumindest mir ist die Stadt irgendwie ans Herz gewachsen. Also vielleicht doch im Herbst noch zwei Wochen, Kalamata nach Kreta und wieder zurück, etwas Kykladen und Santorini Inklusive.

Wegen diverser Verpflichtungen sind wir erst am Sonntagabend nach Kalamata geflogen, noch schnell ein Bier und ab ins Bett. Am Morgen teilen wir uns auf, Frank und Udo gehen einkaufen und ich schlage mich mit ein paar Bootsthemen durch – aber um 13:15 sind wir bereit und legen ab. Ganz genau steht der Plan noch nicht – der erste Fixpunkt ist die Insel Milos in den Kykladen, doch diese ist 150 Seemeilen entfernt. Mit dem Segelboot rechnen wir dabei mit ca. 30 Stunden Fahrzeit. Doch was wäre ein guter Zwischenstop? Vielleicht Porto Kaio an der Spitze des Mittelfinders des Peleponnes? Wir versuchen es mal. Es hat durchaus Wind, nicht genug für Höchstgeschwindigkeiten, aber doch soviel, dass es eine Sünde wäre, den Motor anzuwerfen. Bald stellen wir fest – wir haben keine Möglichkeit, die Bucht noch im Hellen zu erreichen. Ich war da schon einmal, würde mich auch trauen da nachts zu ankern, aber kombiniert mit den Windprognosen wird da kein runder Plan draus. Nach einigem Diskutieren kommen wir zu dem Ergebnis, die eher windstiller vorhergesagte Nacht mit dem Motor durchzufahren, und am Morgen den auffrischenden Wind in der Ägäis zu nutzen, um einen Tag früher in Milos zu sein.

Nachts zu segeln ist an sich nicht gefährlich, doch eines denkt man sich sofort: Sollte hier jemand über Bord gehen, dann wird es sofort todernst, da man kaum eine Chance hat im dunklen einen Kopf zu finden der ab und zu zwischen den Wellen auftaucht. So machen wir es nachts zur Pflicht, eine Rettungsweste zu tragen, wenn man sich aus dem Rumpf des Schiffes traut. Dann hat der Kopf noch einen neongelben Schwimmkragen mit Reflektoren daneben, und viele Westen haben auch noch ein automatisches Blinklicht dabei. Wenn man das Cockpit verlässt, pickt man sich mit Safety-Lines an den vorhandenen Sorgleinen ein, und ist immer mit einem stabilen Gurt mit dem Schiff verbunden. Außerdem überlegt man, was man tun kann, um möglichst wenig an Deck herumzukrabbeln. Auf der Seestern wird das Großsegel am Mast gesetzt und gerefft (kleiner gemacht), fährt man also nur mit Vorsegel (welches sich komplett vom Cockpit aus setzen, bedienen, reffen und einholen lässt) reduziert man das Person-am-Deck-Risiko zum Preis schlechterer Performance am Wind. Das Großsegel haben wir mit dem letzten Tageslicht auf dem offenen Meer an Kap Tainaron geborgen – bei stark schaukelndem Schiff, im ruhigeren Wasser des Kolpos Lakonisos krabbelt Frank noch vor, um das backbord Navigationslicht mit Klebeband zu flicken.

Zu dritt teilen wir die Nacht von 22:00-7:00 in drei Schichten auf und bestimmen jeweils einen zum Wachführer, einen als Standby (kann im Cockpit schlafen, aber darf jederzeit geweckt werden, um mal zu helfen), und einer geht runter und schläft. Ich mache die erste Wache, Udo wird auf der Bank in der Plicht schlummern. Anfangs fahren wir bei halben Wind nur mit Vorsegel noch anständig, aber gegen elf schläft der Wind ein und ich werfe unseren neuen Dieselmotor an. Nachtwache bei ruhigem Meer und unter Motor ist hauptsächlich ein Kampf gegen Langeweile und die Gefahr des Einschlafens. Wir halten uns Anfangs noch nördlich der Route der großen Schiffe, denn eigentlich alles was aus Athen, Piräus, Istanbul, schwarzem Meer oder westlicher Türkei ins westliche Mittelmeer oder zurück will fährt die Route südlich der Kaps Maleas und Tainaron. Dabei spiele ich mit unserem neuen, an der Steuersäule angebrachten, Kartenplotter und dem AIS System.

Als ich segeln lernte, waren Papierkarten und terrestrische Navigation noch die wichtigsten Hilfsmittel, GPS teuer, ungenauer und primitiv – man hat eher die Position in Länge und Breite abgelesen, und dann in der Karte mit Bleistift markiert. Folglich war der Navigations-Tisch das Heiligtum des Schiffes, zB ein Getränk darauf abzustellen ein Sakrileg, denn Kaffee-durchweichte Seekarten wären ein echtes Risiko. Damals wurden die Anweisungen von unten an den Steuermann gegeben: „Fahre Kompasskurs 75°, Du müsstest dann neben der Landspitze eine Insel mit zwei Bergen sehen, an der kannst Du Dich orientieren.“ Der Steuermann führte aus, und gab evtl. Rückmeldung wie „Bei diesem Wind kann ich nicht auf 75° fahren, gib‘ mir eine Alternative.“ In dieser Tradition sind bei der Seestern noch alle wichtigen Elektronikgeräte hier versammelt, einschließlich des Raymarine 12″ Kartenplotters, also elektronische Seekarte und Routenplaner. Irgendwie nicht mehr zeitgemäß wenn ich mir modernere Schiffe ansehe, in unserer ersten Seestern Praxis sind wir  dann eher auf einen ipad ausgewichen, der in Schutzhülle an Deck liegt. Unser Kartenplotter war vor 10 Jahren top-modern und teuer, und nach Studium des Handbuches haben wir auf ebay ein zweites Gerät aus der Baureihe gekauft, welches sich mit dem ersten koppeln lässt, und dieses vor dem Steuerrad montiert. Was das Gerät schon kann, ist AIS (Automatic Identification System, ein System nach dem alle großen Schiffe (und kleinere freiwillig) in kurzen Abständen ihre Position, Geschwindigkeit, Kurs und andere Informationen in die Umgebung funken). Unser Gerät ‚hört‘ dem Funkverkehr zu, und stellt die anderen Schiffe als graue Dreiecke auf der elektronischen Karte dar. Errechnet das Gerät die Gefahr einer Kollision wird das Dreieck rot, und das Gerät fängt an zu piepsen [das kann übrigens auch sehr nerven, zB wenn man in einem Hafen manövriert, und auch nur kurz auf ein geparktes Schiff mit eingeschaltetem AIS zufährt; man ist dann ständig beschäftigt, das Gerät zum Schweigen zu bringen; alternativ schaltet man die Alarmfunktion aus, und vergisst sie am nächsten Tag wieder einzuschalten]. Doch in dieser Nacht hält es ein wenig wach. Wenn am Horizont ein Schiff auftaucht, geht man mit dem Cursor auf das entsprechende Dreieck und drückt auf den „Display full AIS Information“ Knopf. Das spuckt aus, dass es sich hierbei um die MSC Sinfonia handelt, welche mit 17 Knoten auf einem Kurs von 85° fährt. Weiter erfährt man, dass die MSC Sinfonia 275m lang, 29m breit ist, einen Tiefgang von 6,8m hat, und gerade auf dem Weg von Dubrovnik nach Mykonos unterwegs ist. Der Plotter errechnet, dass man in 43 Minuten und 27 Sekunden die geringste Annäherung von 3,5 Seemeilen hätte, wäre einem das zu knapp, könnte man sie mit der angezeigten MMSI: 356716000 und einem Funkgerät von Raymarine mit einem Knopf anfunken und sie bitten den Kurs zu ändern, schließlich sei man ein Segelboot und das motorbetriebene Kreuzfahrtschiff somit zum Ausweichen verpflichtet.

Leider hat mittlerweile der Wind so nachgelassen, dass ich das Vorsegel wegrolle und den Motor anwerfe. Damit sind wir in der Ausweich-Hackordnung der MSC Sinfonia gleichgestellt, welches bei anderen Schiffen die Nacht noch einmal spannend macht, denn… aktuell sind wir nördlich dieser ständigen Perlenkette an schnellen Schiffen, aber irgendwann müssen wir auf die andere Seite, denn wir wollen hinter Kap Maleas nicht nach Norden abbiegen. Leider ist keine Fußgängerampel weit und breit zu sehen. Ich warte eine Lücke zwischen den entgegenkommenden Schiffen ab, und setzte einen Kurs auf die Nordspitze der Insel Kythira. Wie geplant fährt die MSC Elbe entspannt vor unserem Bug vorbei, aber den Winkel zu der ihr folgenden MS Sukran III, ein Tanker unterwegs von Ceuta nach Piräus, habe ich falsch eingeschätzt. Erbost werde ich mit dem Suchscheinwerfer angeblinkt, und zusammen mit Frank (dessen Wache gerade angefangen hat, es ist 2:00) entscheiden wir uns für ein Ausweichmanöver. Selbstkritik: das sollte in Zukunft souveräner werden. Ich überlasse es Frank, den Rest der von mir eingebrockten Suppe auszulöffeln, und gehe ins Bett.

Ungefähr 10 Seemeilen östlich von Kap Maleas, es ist sowieso Zeit für meine Stand-by Wache, stirbt der Motor plötzlich mit einem hässlichen Husten ab. Erneute Startversuche quittiert er mit weiterem Husten, aber auch das wird weniger heftig – er springt nun einfach nicht an. Ein kurzer Check: Die Temperatur ist OK, Kühlwasser ist vorhanden und wird bei den Startversuchen auch gepumpt, und ein Ölmangel leidender Motor stirbt anders. Kein Treibstoff mehr? Kann eigentlich nicht sein. Praktischerweise liegt die neue Tankuhr säuberlich eingepackt im Schrank, der Anschluss und Einbau hatte noch nicht die höchste Priorität, dumm eigentlich. Wir haben ja vor ca 10 Segeltagen den Tank vollgemacht (dachten wir), und auch wenn ein Teil des Diesels wegen Verunreinigungen beim Tank sauber machen entsorgt wurde – kann das wirklich sein? Aber eine bessere Erklärung fällt uns nicht ein und beschließen, es erst einmal mit Tanken zu versuchen; als Segelboot können wir ja zur Tankstelle segeln. Wir diskutieren Alternativen und suchen im Revierführer nach Häfen in der Nähe. Unsere beste Chance scheint Kythira zu sein, 20 Seemeilen hinter uns, auch der Wind steht dafür günstig. Also wenden, Segel setzen, und auf mindestens vier Stunden Fahrt freuen – eher mehr, denn noch haben wir wenig Wind. Immerhin haben wir Glück – wir haben noch einen zweiten Tank unter dem Sofa, und da ist noch eine Pfütze Diesel drin. Ein Ventil geöffnet, und der Diesel fließt in den Haupttank. Nachdem der Motor etwas abgekühlt ist, entlüfte ich das Treibstoffsystem (zum Entlüften muss man an die andere Seite des Motors, das gibt leichte Verbrennungen am Bauch), und der Motor springt klaglos an. Das sollte reichen, um vor dem Hafen zu manövrieren, und anzulegen. Aber uns fehlt der Mut, den schwachen Wind damit zu kompensieren. Am Ende legen wir erst fast acht Stunden später in Agio Pelagia auf Kythira an. Frank hat mittlerweile geklärt, dass die Tankstelle auf der Insel den Hafen dort mit einem kleinen Tanklaster anliefert, sie können aber erst um 16:00 kommen. Ein paar Bierchen auf das überstandene Abenteuer, etwas Baden im glasklaren Wasser an der Mole (der Hafen war mal der Fährhafen, ist jetzt aber kaum genutzt), und dann noch ein gemütliches Abendessen im Dorf. Um 22:00 legen wir ab, und fahren bei spiegelglattem Meer der Insel Milos entgegen. Ich lege mich schlafen; meine Wache beginnt um vier.

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Da ist was neu – wo fange ich an?

Ich habe mal wieder versucht, den Blog etwas zu aktualisieren, wie üblich mit gefälschtem Veröffentlichungsdatum. (Datum also nah an der Zeit, wo der Inhalt passiert ist).

Wer Inhalte gerne ‚in richtiger Reihenfolge‘ liest, könnte jeweils hier anfangen:

  • Wie kam es dazu, dass mir nun ein halbes Schiff gehört? Die Reise zum Traum – Teil 1
  • Chris hat doch noch eine Karte eingefügt, wo damals die große Reise hinging… „Wer Karten mag“
  • Die Reihenfolge ein paar der Blogs und Fotos dazu geändert, am Ende von Australien und dann Bali usw….
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Der erste Törn

Treffpunkt 5:47 am Ostbahnhof, Ausgang Friedenstraße. Am Freitag, den 24. August, mitten in der Nacht trifft, sich die erste Crew der Seestern. Das Auto – immerhin ein VW Touran – ist rappelvoll, und eigentlich wollten wir noch vernünftiges Bier bunkern. Wir fahren das erste Mal zu UNSEREM Schiff. Die Planung war ein wenig chaotisch; Flüge wurden in der Hochsaison immer teurer, ursprünglich hatte Udo angeboten, dass wir mit seinem neuen Wohnmobil fahren konnten, die Idee setzte sich fest (Man könne ja einiges mitnehmen), dann kam noch ein schneller Autotausch, die Route war über den Balkan geplant, aber die grüne Versicherungskarte kam nicht rechtzeitig an. Theoretisch sagen zwar verschiedene Websites, dass man auch ohne grüne Karte durch die FYR Mazedonien kommt, aber wahrscheinlich sind das lauter Grenzen, wo man auch mal ein paar Stunden Wartezeit hat (die Route wäre über Ungarn, Serbien, FYR Mazedonien und Nordgriechenland gegangen). Noch während der Fahrt aus München heraus einigen wir uns zu der Alternative: Fähre von Italien direkt nach Griechenland. Noch vor einigen Jahren dachte ich mir, dass niemand mobiles Internet braucht; inzwischen kann ich mir gar nicht mehr vorstellen, wie man ohne auskam. Während wir durch’s Inntal fahren haben wir die verschiedenen Möglichkeiten erörtert, uns zu der kürzesten Strecke von Brindisi nach Igoumenitsa entschlossen.

Google Maps spuckt aus, dass wir um 18:00 in Brindisi sein könnten, die Fähre geht um 19:30. Ist das realistisch? Eigentlich nicht, aber absichtlich wollen wir die Chance auch nicht vertun, so streichen wir den Bierkauf in Österreich (Dosenbier ohne Pfand, und besser als italienisches oder griechisches Bier), und reduzieren die Pausen auf das nötigste und Fahrerwechsel. Gebannt verfolgen wir, wie sich um Bologna im Berufsverkehr erhebliche Staus bilden, aber auch wieder auflösen bis wir dort sind. Wir beginnen Hoffnung zu schöpfen – heute Abend noch auf die Nachtfähre nach Griechenland, und am Samstagmorgen am Schiff. Wir trauen uns noch nicht, eine online Buchung zu machen und versuchen das Ticketbüro in Brindisi zu erreichen. Der freundliche Service Mitarbeiter (*Ironie*) spricht fließend italienisch. Mit einer wilden Mischung aus Italienisch, italienisch ausgesprochenem Spanisch und einer Würze Phantasie versuchen wir zu fragen, ob es noch Platz gäbe, und wann man spätestens da sein müsse, um noch auf die Fähre zu kommen. Offensichtlich hat uns der Kollege verstanden, denn es folgt ein langer Schwall auf Italienisch. Ich versuche die Antwort zu vereinfachen: „é possibilé – si o no?“. Schwall. Irgendwann geben wir auf – wozu kennen wir Leute, die des italienischen mächtig sind? Unser Netzwerk bringt in Erfahrung, dass wir es schaffen werden, und sogar noch 45 Minuten Puffer haben. Da schaltet vor uns das Auto die Warnblinker ein.

Letzten Endes stehen wir fast drei Stunden im Stau, die nächste Fähre geht um 13:00 am Samstag. Frustriert gehen wir in Pescara essen und fahren danach weiter bis zu einem Campingplatz zwischen Bari und Brindisi, wo wir einfach auf einer Isomatte neben dem Auto unseren Schlafsack ausbreiten. Da die Fähre auch kurz in Korfu hält, kommen wir erst gegen 23:00 in Igoumenitsa an, und übernachten lieber dort als morgens um halb eins in einer dunklen Marina mit gefühlten 1000 Schiffen nach unserem zu suchen (und dann eine Leiter, den Schlüssel, und wie sieht’s im Schiff aus nach Einbau des Bugstrahlruders?).

Endlich stehen wir am Sonntagmorgen neben der Seestern. Immerhin ist das Bugstrahlruder eingebaut, der Rumpf sieht wieder dicht aus, und auch die wichtigsten Elemente der Elektrik scheinen installiert zu sein. Wir haben zwar eine relativ detaillierte To-do Liste, aber haben uns offensichtlich damit verschätzt, wie viel man an einem Tag schaffen kann, besonders da es mittags unerträglich heiß wird. Ich pfriemle die alten ‚Giggles‘ Schriftzüge ab, und ersetze sie mit unserem neuen ‚Seestern‘ Logo. Derweil machen sich die anderen ans sortieren. Schon bald stellt sich heraus, dass wir eigentlich ein Ersatzteillager gekauft haben. Jede Ecke des Schiffs ist voll. Acht Segel mit widersprüchlichen oder fehlenden Beschriftungen. Treibstofffilter, Keilriemen, Dichtungssätze, Planen, Wasserpumpen, Schäkel, Blöcke, Werkzeuge, Segel-Nähzeug und Revier- und Reiseführer von der Karibik bis Thailand. Witzig mutet nachträglich die Tabelle an, die ich zur Auflistung der verschiedenen Leinen gemacht habe. Auf einem Charterschiff freut man sich, vier Festmacher UND noch eine Landleine zu finden. Wir ziehen mindestens sechzig Leinen aus den Backskisten und von unter den Kojen hervor. Der Plan sah vor, diese zu katalogisieren, also Länge, Art und Durchmesser aufzuschreiben. Schnell rennt uns die Zeit davon; irgendwann müssen wir aufgeben. Wir brauchen Platz, und die Giggles wurde bislang wohl meist von einem Paar gesegelt. Am Abend sind wir komplett platt; schaffen es gerade mal in die Taverne direkt neben der Marina.

Da am Sonntag in Griechenland fast niemand arbeitet wird der Montag besonders stressig. Wir teilen uns auf – Frank versucht mit Dimitri den Schalter des Bugstrahlruders zu montieren, ich versuche die letzten Bürokratiehürden zu überwinden, und Max und Udo gehen einkaufen – Lebensmittel für die Woche, und Getränke für länger – wer weiß, ob wir das nächste Mal ein Auto haben um die ganzen Wasserflaschen umher zu fahren. Ich hole beim Makler also die originalen Schiffsdokumente, und mache mich gleich zum Hafenmeister auf, um ein DEPKA in unserem Namen zu bekommen (die griechische Erlaubnis zum Aufenthalt in deren Hoheitsgewässern). Am kompliziertesten ist es, die 50€ Gebühr bar in einer Bank einzuzahlen – alleine das kostet mich fast zwei Stunden. Derweil drängt die Marina – unsere Reservierung läuft heute ab, und sie wollen uns noch heute ins Wasser bringen. Um 15:00 rücken die Werftarbeiter an. Ein Spezialanhänger mit viel Hydraulik sammelt das Schiff ein, die Metallstützen werden abgebaut. Mit dem Hänger kommt das Schiff an die Wasserkante, wo ein Travellift die Seestern in seine Schlingen nimmt, und sie dann ins Wasser setzt. Dimitri prüft noch schnell, dass die Arbeiten am Rumpf wirklich dicht sind; die Schlingen kommen weg, und die Seestern schwimmt. Bis 17:00 müssen wir aus dem Becken draußen sein, denn dann kommt die erste Kundschaft des nächsten Tages. Um es etwas spannend zu machen bricht während unseres Ablegemanövers ein Sommergewitter aus, es schüttet aus Kübeln, aber jetzt ist auch keine gute Zeit, unter Deck die Regenjacke zu suchen. Etwas gestresst gehen wir erst noch tanken und suchen uns dann vor der Marina einen Ankerplatz. Das Abenteuer, es beginnt.

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Kaufformalitäten – zweiter Anlauf

Auch im Fall der Giggles ist der Kaufprozess nicht direkt – zügig. Das Schiff gehörte mal einem Holländer – Bennie – der damit um die Welt segelte, aber in Thailand so krank wurde, dass er aufgeben musste, und das Schiff huckepack per Schiff zurück nach Europa bringen ließ. Eineinhalb Jahre später starb er, und seine beiden Kinder erbten das Schiff und wollten – oder konnten – es nicht behalten. Sein Sohn wohnt in Portugal, seine Tochter in Holland, der englische Makler in Griechenland ist im Urlaub, sein Kollege aus UK versucht zu helfen, und wir brauchen noch einen Sachverständigen den wir uns weder vom Verkäufer noch Makler vorschlagen lassen wollen. Immerhin verwendet der Makler den gleichen Vertrag wie wir ihn schon im Falle der Pennypincher genau durchgelesen haben, wir unterschreiben schnell, leisten unsere 10% Anzahlung, organisieren alles andere ohne schuldhaftes Zögern – trotzdem vergeht ein Monat bis wir die Probefahrt organisiert bekommen. Am 17.7 sind wir wieder in Preveza, am 19.7. findet endlich die Probefahrt statt. Für mich verläuft sie wie im Traum.

Es ist ein schöner Tag, schöner Wind, und das Schiff auf dem wir fahren gehört uns, wenn wir nur nicken. Statt wie geplant alle Winkel und Ecken zu durchstöbern, auch die unwichtigeren Systeme wie Toilette, Wasserpumpen, Herd usw. zu probieren, stehen wir an Deck, lassen uns den Wind durch die Haare blasen und freuen uns. Immerhin stellen Frank und der Gutachter fest, dass die Lichtmaschine am Motor dessen Batterie nicht lädt. So wissen wir am Ende des Tages: das Schiff schwimmt, der Motor läuft, die Segel sind da und lassen sich aufziehen, die Ankerwinsch funktioniert und wir werden Giggles kaufen. Am Ende der Fahrt bittet Roderick, der Sohn, ob er noch ein paar Minuten am Steuer fahren könnte – er wäre recht wehmütig, seines Vaters Schiff nun verkaufen zu müssen.

Doch Schluss mit der Harmonie – wir versuchen noch rauszuhandeln, dass Roderick noch auf seine Kosten das Thema mit der nicht-ladenden Batterie behebt, und ernten immerhin ein ‚er will’s versuchen‘. Leider lehnt er ab, trotz Kaufzusage unsererseits uns die nächsten paar Tage auf dem Schiff verbringen zu lassen. Wir hätten die Zeit gerne genutzt, um noch eine genaue Inventur zu machen; uns zu überlegen was wir in die Wege leiten müssen usw. Also verabschieden wir uns von Giggles, und versuchen trotzdem ein paar Sachen zu organisieren:

  • Sobald uns das Schiff gehört, ist es unser Problem wo es schläft. Kein Problem, wir gehen zum Marinabüro und reservieren einen (Wasser-)Liegeplatz für einen Monat. Doch Problem – die Marina ist ausgebucht. Aber wir können das Schiff gerne wieder aus dem Wasser holen und an Land stellen. Also wieder Kosten für Kran usw…
    Auch im näheren Umfeld finden wir kein Plätzchen im Wasser, und so versuchen wir das beste Angebot der drei Werften in Aktio zu finden. Wir können die Zeit an Land auch gleich dazu nutzen, ein Bugstrahlruder einzubauen.
  • Bugstrahlruder – nach allem was wir gehört haben, lässt sich ein moderater Langkieler wie die Hallberg-Rassy 42E rückwärts fast nicht steuern. Wir glauben zwar, dass man das mit viel Übung auch hinbekommt, aber da wir das Schiff auch mal an Freunde verleihen würden und die Häfen besonders im Mittelmehr immer enger werden haben wir beschlossen, ein Bugstrahlruder einzubauen (Das ist ein elektrisch betriebener Propeller in einer Querröhre am Bug, mit dem man das Schiff auch ohne Fahrt drehen kann). Die Ionian Marina kann uns neben einem Stellplatz noch Panos für die GFK-Arbeiten und Dimitri für die notwendige Elektrik empfehlen. Wir treffen uns mit beiden und organisieren das.
  • Der Name – eigentlich bringt es Unglück, Schiffe umzubenennen*, aber wir haben auf der Suche nur wenige Namen gesehen, die wir beibehalten hätten (zB Squander  – englisch für ‚Verschwenden‘), und Giggles gehört nicht dazu. In einem mehrstufigen Auswahlverfahren haben wir uns auf „Seestern“ geeinigt (gewonnen gegen Balu, Calypso , Blue Pearl, Falbala und 25 andere Namen), und als Heimathafen Übersee am Chiemsee ausgewählt (Forderung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie: eigenständige Gemeinde an einem schiffbaren Gewässer, und mit Übersee hat’s feines Potenzial für Wortspiele).
    Frank und ich sind vom Typ her eigentlich eher für Arial bold, also eine eckige, serifenlose Schrift. Aber diverse Fotomontagen überzeugten nicht, und eine Anfangs als Witz eingebrachte Idee beginnt sich zu verselbstständigen. Am Ende landen wir bei einer nautisch abgewandelten Version von „Jokerman“, packen noch ein paar Designelemente dazu, und finden sozusagen Grundelemente unserer „corporate identity“

*Warum bringt es Unglück, ein Schiff umzubenennen? Die Seefahrt war früher gefährlicher als heute, und manche Schiffe waren weniger seetüchtig und schlechter geführt als andere. So kam es auch vor, dass Schiffe in den Hafen kamen, deren restliche Besatzung nur knapp überlebt hat. Das sprach sich rum, so dass keine Seeleute mehr auf der RMS Risiko anheuern wollten. Um das zu vermeiden, wurde das Schiff unbenannt. Wenn also ein Seemann mitbekam, dass das Schiff früher einen anderen Namen hatte, wusste er sofort – das Schiff bringt Unglück. Natürlich ist das für heute alles Aberglaube, betrifft uns nicht, aber die abwehrenden Maßnahmen lt. Aberglaube können ja nicht schaden, isb. wenn sie damit verbunden sind, Alkohol zu konsumieren.

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Irgendwann bleib I dann dort

Erstbesichtigung und Probefahrt mit Sachverständigem führen dazu, dass wir zweimal kurz nacheinander nach Preveza / Lefkada fliegen dürfen, jeweils für Termine von ca. 3-4 Stunden. Es gibt auch sehr günstige Flüge dorthin, Condor nonstop ab/nach München. Leider nur zweimal die Woche, Samstagabend und Dienstagvormittag. So verbringen wir ein paar seltsame Kurzurlaube in der Region. Am 17. Juni – die Giggles werden wir erst am Montag, den 18. besichtigen, mieten wir uns also ein Auto und fahren rund um die Insel Levkada. (Hinweis zur Schreibweise – je nachdem ob englisch, deutsch, oder ins lateinisch transkribierte griechisch heißt die Insel und deren größte Stadt Lefkas, Levkas, Lefkada, Levkada – I really don’t know anymore.) In unserer ersten Station – Agios Nikitas Beach – sehen wir die Touristen aus dem Charterbomber wieder. Souvenirläden mit lokaler Handwerkskunst aus China wechseln sich mit authentischen Tavernen ab, die auch Wiener Schnitzel servieren. Nach dem Spießrutenlauf erreichen wir den Strand, finden ein hippes Café und genießen erstmal einen original griechischen Cappuchino. Strand und Bucht sind auch wirklich schön. Mir kommt das Lied von S.T.S. in den Sinn, „Irgendwann bleib I dann dort“

Der letzte Sommer war sehr schön
I bin in irgendeiner Bucht g’leg’n
Die Sunn wie Feuer auf der Haut
Du riechst das Wasser und nix is laut
Irgendwo in Griechenland
Jede Menge weißer Sand
Auf mein‘ Rück’n nur dei Hand

Bucht: check. Sunn: check. weißer Sand: check. Nix is laut: Nein. Zu viele Touristen. Frank und ich stellen fest, dass wir für die Art Urlaub keinen Sinn haben. Aber ein paar andere Textfetzen des Liedes hallen in meinen Gedanken wieder. So ein Schiff, lange damit unterwegs – ist das ‚irgendwann dortbleiben‘? Bis vierzig werden wir’s allerdings nimmer schaffen. In unserer Hektomatik-Welt – wir müssen grinsen. Das Lied ist 1984 geschrieben – da war die Bucht hier vielleicht wirklich einsam – da kann man doch rückblickend nicht von Hektomatik sprechen – kein Smartphone, nichtmal Handy, Internet, e-mail – was soll denn da hektisch gewesen sein. Aber a Bottle Rotwein in der Hand – das hört sich fein an. Wir fahren noch weiter über und um die erstaunlich bergige Insel, bevor wir abends in Lefkas City tatsächlich einen Wein trinken.  

Es gibt aber auch andere Tage die Gert Steinbäcker eher als Hektomatik sehen würde. So werden wir für die dreistündige Probefahrt insgesamt fünf Tage in Preveza hocken. Zwei Tage davon verbringen wir am PC im klimatisierten Hotel, aber am letzten Tag – vor dem Abflug – finden wir eine sehr nette Taverne direkt an der Bucht bei Nydri, wo wir bei gekühlten Getränken im Schatten sitzen und über das Design unseres Schiffnamens nachdenken – doch mehr dazu später. 

Hier übrigens der ganze Text, damit Ihr auch den Ohrwurm habt:

Der letzte Sommer war sehr schön
I bin in irgendeiner Bucht g’leg’n
Die Sunn wie Feuer auf der Haut
Du riechst das Wasser und nix is laut
Irgendwo in Griechenland
Jede Menge weißer Sand
Auf mein‘ Rück’n nur dei Hand

Nach zwei, drei Wochen hab i’s g’spürt
I hab das Lebensg’fühl dort inhaliert
Die Gedanken drah’n si um
Was z’haus wichtig war is jetzt ganz dumm
Du sitzt bei an Olivenbaum
Und du spielst di mit an Stein
Es is so anders als daham

Und irgendwann bleib i dann dort
Lass alles lieg’n und steh’n
Geh von daham für immer fort
Darauf gib i dir mei Wort
Wieviel Jahr‘ a noch vergeh’n
Irgendwann bleib i dann dort

In uns’rer Hektomatik-Welt
Dreht si‘ alles nur um Macht und Geld
Finanz und Banken steig’n mir drauf
Die Rechnung, die geht sowieso nie auf
Und irgendwann fragst di‘
Wieso quäl i mich da so schrecklich ab
Und bin net längst schon weiß Gott wo?

Aber noch is‘ net so weit
Noch was zu tun befiehlt die Eitelkeit
Doch bevor der Herzinfarkt
Mi mit 40 in die Windeln prackt
Lieg i schon irgendwo am Strand
A Bottle Rotwein in der Hand
Und steck die Füß‘ in‘ weißen Sand

Und irgendwann bleib i dann dort
Lass alles lieg’n und steh’n
Geh von daham für immer fort
Darauf gib i dir mei Wort
Wieviel Jahr‘ a noch vergeh’n
Irgendwann bleib i dann dort

Und irgendwann bleib i dann dort
Lass alles lieg’n und steh’n
Geh von daham für immer fort
Darauf gib i dir mei Wort
Wieviel Jahr‘ a noch vergeh’n
Irgendwann bleib i dann dort

S.T.S. , G. Steinbäcker

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Kaufformalitäten – Teil 1

Das Prozedere ist nun wie folgt: Mehrfach werden Kaufvertragsentwürfe hin- und hergeschickt. Ein befreundeter Rechtsanwalt schafft es, einige meiner Sorgen zu dämpfen, denn das größte Problem aus meiner Sicht ist es, dass es für ein Schiff kein Grundbuch gibt, und auch kein ‚Fahrzeugbrief‘. Jedenfalls unterschreibt man das Dokument, überweist 10% des Kaufpreises, darf einen Sachverständigen über das Schiff jagen, und auch eine Probefahrt machen. Die nächsten Tage und Wochen ziehen sich weiter, wir versuchen einen Termin für Probefahrt zusammen mit Sachverständigen zu finden. Etwas unglücklich in diesem Sinne sind die preiswerten Flugverbindungen nach Faro, Samstag und Dienstag jeweils hin und zurück. Klar vorzuziehen ist aus unserer Sicht also ein Termin am Sonntag oder Montag, da muss man nur zwei Arbeitstage ausfallen lassen statt vier. Die Eigentümer schlagen einen Termin an einem Mittwoch vor; sie wäre zwar schon am Sonntag da, aber am Montag geht es nicht, da wäre sie noch nicht ‚bereit‘. Wir sind etwas stinkig, aber nach einer Zeit willigen sie ein, am Wochenende danach die Aktion zu starten.

Vielleicht ist deshalb auch ein wenig Trotz dabei, dass Frank ein weiteres Angebot ins Spiel bringt. In Griechenland, in Preveza. Auf dem Papier sieht das Schiff OK aus, aber sonst wissen wir nichts davon. Ich – immer glücklich wenn eine Entscheidung getroffen wurde – bin seeeehr zurückhaltend. Am Ende überzeugt aber ein Telefonat mit dem Makler und das gewonnene Wochenende – wir buchen noch einen Flug, und halten die Pennypincher hin. Am 16.6. landen wir auf dem Flughafen von Preveza/Lefkas, mit einem von Alan und Penny bereits unterschriebenen Vertrag in der Tasche. Am nächsten Morgen holt uns Stephen ab, und wir besichtigen ‚Giggles‘, die aktuell auf dem staubigen Gelände einer Werft steht. Giggles hat auch ein einwandfreies Teakdeck, ist aber im Vergleich ‚priced to sell‘. Da wir schon ein vernünftiges Angebot haben, können wir hier ordentlich pokern. Wir haben vor der Reise einen Preis ins Spiel gebracht, der einen 30% Abschlag zur Pennypincher darstellt. Der Makler zuckt. Er kann sich in unsere Nähe bewegen, aber dafür reicht seine Handlungsvollmacht nicht aus. Nach der Besichtigung setzen wir uns in ein Restaurant und überlegen, spielen das klassische Quartett. Mein Angebot hat sechs zusätzliche Segel an Bord- meines acht. Ich habe einen Wasseraufbereiter, Du nicht. Ja, aber ich habe einen Dieselgenerator und ein Kurzwellen-Radio mit (rudimentärem) Internet. Am Ende gewinnt Giggles, auch wenn wir den Preis für einen neuen Motor sicherheitshalberweise einpreisen. Frank schlägt vor, auf das letzte Angebot des Maklers einzugehen, diesmal bin ich forsch, und wir bieten die Hälfte zwischen unserem ersten und dem des Maklers. Am nächsten Morgen haben wir die Zusage, natürlich auch hier das Spiel mit Anzahlung, Sachverständigem, Probefahrt, und dann wirklich. Zurück in Deutschland sage ich dem Makler der Pennypincher ab. Man lernt – auch gefallene Würfel kann man nochmal aufheben.

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Entscheidung im Drogenrausch?

Es wird eine spannende Logistik – ich fahre mit dem Auto nach Holland, kurzfristig zu Pfingsten nach Amsterdam zu fliegen ist arg teuer. Ich nehme ein paar BlaBlaCar Mitfahrer nach Düsseldorf, am nächsten Morgen noch eine Frau von Weede nach Amsterdam, sammle Frank – aus Skandinavien kommend – am Flughafen ein, und wir fahren in die Nähe von Enkenhuizen um die ‚Casanova‘ anzusehen. Der Eigentümer konnte zwar nicht kommen, aber Stegnachbarn von ihm und ein Makler zeigen uns das Schiff. Wir sehen ein paar schwer zu beziffernde Risiken, was uns aber am meisten irritiert ist die Inneneinrichtung – in vielen Details anders als alle anderen HR 42E. Wir vermuten, dass das Schiff mal einen größeren Schaden hatte, und es danach umfassend renoviert werden musste. Davon wissen aber Eigentümer, Makler und Stegnachbarn nichts. Hmmm. Dem nächsten Tag – Pfingstsonntag – verbrinden wir in Amsterdam. Gerne beschreibe ich das Wochende mit den Schlagworten: „Schiff angesehen – Joint geraucht – Entscheidung getroffen – Schiff gekauft“. Hört sich kultig an, stimmt auch alles, aber die Reihenfolge ist falsch. In Amsterdam angekommen, sitzen wir im Café unseres Hotels noch mit Laptop und bewerten Optionen und Risiken. Pennypincher gewinnt; die Entscheidung ist getroffen.

Beruhigt können wir nach Amsterdam Downtown fahren. Wir finden einen Coffeeshop, kaufen für den persönlichen Bedarf einen Joint (und ein paar Sandwiches), und suchen eine Bank um den Tag zu genießen. Meine bisherigen Drogenerfahrungen beschränken sich auf ein paar Cookies in Südafrika, und mal an einem rundgehenden Joint zu ziehen. Ich hab nie was gespürt, jedenfalls nicht gegenüber dem Alkohol, der auch noch im Spiel war. So ziehe ich immer intensiver an dem Joint, halte die Luft an – Nichts. Am Ende des Joints angekommen, spüre ich immer noch nichts. Ich bin ein Gott – immun. Ich schlage Frank vor, dass wir weitergehen, aber er meint, dass es vielleicht besser wäre, noch etwas sitzen zu bleiben. Mei, der Arme, verträgt das Zeug halt nicht so wie ich. Fünf Minuten später bin ich dankbar. Huiiiii. Ich bezweifle ernsthaft, dass meine Beine mich jetzt tragen würden. Huiiiiiiii. Ein Rennwagen aus den 50er Jahren fährt vorbei. Huiiii. Wo sitzen wir hier? Am gegenüberliegenden Gebäude steht ein Schriftzug mit ‚Justizia‘ – hoffentlich nicht das Justizministerium. Huiiiiii. Frank, ist da eben ein Rennwagen aus den 50er Jahren vorbeigefahren, oder halluziniere ich? Puuuuuh. Nach einiger Zeit (die offene Formulierung ist bewusst gewählt) wird es kühl im Schatten, und wir gehen das Risiko ein, an die Gracht zu gehen – dankenswerterweise mit Geländer – und uns an diesem bis zu einem Platz in der Sonne zu hangeln. Hier hat sich die Tourismusbehörde von Amsterdam wirklich übertroffen. An einer Kreuzung zweier wichtigen Grachten ist an diesem sonnigen Pfingstsonntag das helle Chaos. Große Touristendampfer, Studenten im Schlauchboot, Yuppies im Motorboot, Tretboote – alles rennet, rettet, flüchtet. Ein Tipp für die Mädels – im kurzen Rock hektisch Tretboot zu fahren offenbart manchmal mehr als gewollt. Mehrfach stoßen Schiffe aneinander, es wird geflucht, ausgewichen, in Panik dann an die Mauer der Gracht gefahren. Schon lange habe ich mich nicht mehr so amüsiert. Erst gegen Ende traue ich mich, mein Handy zu zücken, und ein paar Videos zu machen (vorher wäre ich mir sicher gewesen, dass ich’s ins Wasser hätte fallen lassen). Am nächsten Tag – ausgenüchtert – fahren wir nach München zurück, und schreiben unserem englischen Makler, dass wir die Pennypincher kaufen werden. Alea iacta est.

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Europareisen

Es gibt weniger Gebrauchtyachten als Gebrauchtautos, aber erheblich mehr Internetportale für deren Verkauf. Boat24, Boot24, Yachtworld, und Scanboat sind die gängigsten. Viele Schiffe werden auf mehreren Portalen annoniciert, und da Makler selten einen Exklusivauftrag haben, findet man manche Schiffe auch mehrfach auf dem gleichen Portal. Wir fangen eine Excel Liste an, versuchen uns einen Überblick zu verschaffen. Wir suchen nur noch nach Hallberg-Rassy 42E’s, als Wildcard möchten wir uns auch mal die zu große HR 49 ansehen. Von der HR 42E wurden 255 Schiffe gebaut, und gefühlt sind weltweit aktuell 10% davon auf dem Markt. In Europa scheinen sie sich wie folgt zu verteilen: Littauen, Aland, UK, Schottland, Holland, Holland, Frankreich, Kanarische Inseln, 2 in Festland Spanien, vier in Italien, mindestens zwei in Griechenland, und weitere über die Welt verstreut. Wir erkennen, dass die frühen Exemplare etwas hässlichere Bäder haben (ein seltsamer Fleckenteppich aus Holz, Holzimitat und Kunststoff) und die Pantries noch ohne U gebaut wurden. Etwa 50% sind als Slup getakelt (ein Mast), die anderen als Ketch (zwei Masten). Der Zustand des Teakdecks wird schnell zum K.O. Kriterium – ein komplett neues kann dem Kaufpreis locker 50% an Kosten hinzufügen, aber natürlich sind fast alle Schiffe unterschiedlich – hier umfangreiche zusätzliche Segelgarderobe, hier ein neuer Motor, hier ein Dieselgenerator, hier eine Wasseraufbereitung, hier aus erster Hand und hier eine welche komplett stümperhaft in einer dusteren Halle fotografiert wurde, und die Beschreibung sich auf zwei Absätze beschränkt. Erkundigt man sich bei manchen der Kontaktdaten gibt es enthusiastische Eigner und ahnungslose Wiederverkäufer, auch öfters gar keine Antwort. Es ist klar – wir müssen uns ein paar Schiffe ansehen, damit wir beurteilen können, ob uns mal wirklich ein Schnäppchen über den Weg läuft.

Im Herbst 2017 bekam ich von einem Vercharterer ein Sonderangebot – One-Way Sardinien, mehrere Yachten seien von Cagliari im Süden nach Olbia im Norden zu überführen, zum halben Preis weil sie offensichtlich aus dem Winterlager in die Saison gefahren werden müssen; und ich schlug damals zu. Normalerweise einfach – Charterflug nach Sardinien, eine Woche Segeln, Charterflug zurück. Aber – könnte man da nix kombinieren? So wird es ein Road Trip. Von München nach Imperia (zwischen Genua und Frankreich), dann nach Lignano, Auto in Civitavecchia stehen lassen, und mit der Fähre nach Sardinien. Imperia ist gepflegt, mit zu viel automatischem Schnick-Schnack ausgerüstet, und insgesamt zu teuer. Lignano wird vom Eigentümer und einem Makler gezeigt; keiner von beiden spricht vernünftig Englisch. Der Eigentümer erklärt, mit ‚maintenance‘ sein Geld zu verdienen, aber Pflege des eigenen Schiffes schien nicht so im Vordergrund zu stehen. Für die Rückfahrt haben wir uns noch zwei Schiffe aufgehoben.

Auf Sardinien bekommen wir ein kostenloses Upgrade von der gebuchten Bavaria 46 auf eine Bavaria 51 – gröbstens dekadent, da wir nur zu dritt sind. Steff hat eine drei-Zimmer-Wohnung im Bug für sich alleine. In Erwartung einer eigenen Yacht schimpfen Frank und ich ständig über Charterschiffen (immer das billigste verbaut, nicht vernünftig aufeinander abgestimmt) und neue Design-Trends (die Bavaria soll im inneren offensichtlich ‚großzügig‘ wirken, deshalb gibt es um den Salontisch eine niedere Sofalandschaft, ohne vernünftige Rückenlehnen oder Griffen – eine falsche Welle, und man fliegt zwei Meter durch den Salon bevor man auf der anderen Seite ist).

Je mehr wir über die mittlerweile drei besichtigten HR42 nachdenken, umso interessanter erscheinen die Fotos von der Pennypincher von den Kanarischen Inseln. Wir telefonieren nochmal mit dem Makler – mittlerweile ist sie auf dem Weg nach Portugal, ein Schachzug um den Status ‚MwSt in der EU gezahlt‘ zu erhalten. Die Diskussionen hier sind nicht ganz einfach, obwohl der Eigentümer „wirklich“ verkaufen will, ist er nicht sehr entgegenkommend. Ein Teil scheinen die Gepflogenheiten des Marktes zu sein. Eine ‚Probefahrt‘ ist nur möglich, nachdem man einen Kaufvertrag unterschrieben hat – Man kann danach aber ohne weitere Nennung von Gründen vom Kaufvertrag wieder zurücktreten, also ist der Vertrag eher eine Absichtserklärung. Scheinbar gab es zu viel Missbrauch, dass sich Segler einen kostenlosen Segeltag erschlichen. Ob wir also – wenn wir nur wegen dem einen Schiff extra nach Portugal fliegen – vielleicht doch mal mitfahren könnten … naja, vielleicht. Wir schaffen es, einen Termin zu finden. Am 12. Mai könnten wir die Pennypincher in Lagos besichtigen, da wären auch die Eigentümer da. Wir wissen allerdings, dass sie von Profis dorthin überführt wird, vielleicht könnte man ja vorher etwas mehr Zeit verbringen? Nein, die Überführer sind am 10.5 schon weg, da geht nichts, sorry, keine Chance. Ja mei, aber einen Flug nach Lagos buchen wir trotzdem.

Auf dem Rückweg von Sardinien mit dem Auto machen wir noch eine Hau-Ruck Aktion, fahren von nahe Rom bis nach München in einem Rutsch; machen aber noch bei zwei Schiffen zwischen Venedig und Triest eine schnelle Besichtigung. Nicht überzeugend.

Der preiswerteste Flug an die Algarve haben wir mit Germania von Nürnberg aus gefunden. Also brechen wir am 10.5. mitten in der Nacht nach Nürnberg auf, um 7:25 geht der Flug. Wir werden erstmal zwei Tage an der Algarve totschlagen müssen, aber so ist das Leben – wahrscheinlich. Da wir aber allgemein etwas misstrauisch sind, schleichen wir uns am Abend des 10. Noch auf das Gelände der Marina ein. Entgegen der Beteuerungen des Eigentümers liegt dort eine HR42E Ketsch mit dem Namen Pennypincher. Die beiden Profiüberführer sind noch an Bord, nehmen eine Einladung auf ein Bier und etwas zu Essen an, und zeigen uns dafür (verratet aber nichts!) auch das Schiff. Es wäre zwar ein paar Sachen kaputt gegangen, aber insgesamt stellen sie dem Schiff ein gutes Zeugnis aus. O-Ton: wenn mich ein Schiff nicht überzeugt, überführe ich es nicht über’s offene Meer. Zwei Tage später besichtigen wir das Schiff nochmal, diesmal im Beisein von Alan und Penny. Er wird deutlich, dass Alan aus Vernunft seine Frau überzeugt hat, dass sie das Schiff verkaufen, aber das ganze bei beiden, besonders Penny, nicht emotional eingesickert ist. Wir bekommen beide den Eindruck, dass Alan sich beim Verkaufen nicht wirklich Mühe gibt, und Penny wirkt ausgesprochen biestig, wenn wir es wagen, auch nur kleine Kritikpunkte vorzubringen. Dennoch – das Schiff hält, was die Fotos versprochen haben – mit der Pennypincher könnten wir uns anfreunden. Langsam wird es Zeit, Nägel mit Köpfen zu machen. Gibt es noch alternativen? Nun ja, in Holland liegt noch eine Hallberg, preiswerter, aber ein paar Details sollten wir noch abchecken. Also nächstes Wochenende nach Holland.

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England im Schnee

So sitzen Frank und ich eines Freitagabends im AirBräu am Flughafen, während einer der heftigsten Winterstürme auf der Insel seit Jahren reihenweise Flüge ausfallen lässt. Der Flug mit Easyjet wird mehrfach verschoben, aber dann geht’s doch auf nach London Luton, wo ein Mietwagen auf uns wartet. Zusammengefasst – ein interessantes Erlebnis, mit Sommerreifen und tiefgefrorenem Scheibenwischwasser auf der falschen Seite einer verschneiten Straße zu fahren. Durch die Verspätung (es ist halb zwei Uhr morgens) sind die Straßen aber so leer, dass man genügend Platz für unfreiwillige Spurwechsel hat. Ich habe einen straffen Plan aufgestellt. Fahrt nach Hamble Point Marina nahe Southhampton, 2 Stunden Schiff ansehen, Weiterfahrt nach Lymington (1:34 lt. Google), dort 2 Schiffe (3 Stunden), und dann noch ca. 3 ½ Stunden Fahrt nach Cornwall, Drinks mit Sandra – einer ehemaligen Kollegin – am nächsten Morgen noch eine Besichtigung in Salcombe, Fahrt Richtung Holyhead? (ja, das ist in Wales, nicht England), dann müssen wir noch etwas Zeit totschlagen bevor die Fähre nach Irland geht. Schon in der Nacht löst sich der Plan in seine Bestandteile auf. Sandra würde sich zwar riesig freuen, mich mal wieder zu sehen, aber sorgt sich wegen der Straßenverhältnisse – lassen wir’s lieber ausfallen. OK – aber ganz ehrlich, auch meine Mutter macht sich wegen einer Schneeflocke neben der Autobahn schon Sorgen. Allerdings stiftet der Makler aus Salcombe auch keinen Optimismus – wegen der Wetterverhältnisse käme er mit seinem Auto die kleine Anhöhe von daheim zur Hauptstraße nicht rauf – er wäre sich nicht sicher, ob es morgen klappt. Ts,ts,ts – die spinnen die Briten. Wir schaffen es pünktlich nach Hamble Point, der Makler aber nicht – Traffic problems. Als er dann doch kommt, gesteht er uns, dass das Schiff an einem Schwimmsteg im Hamble River liegt, und nur per Taxiboot zu erreichen wäre – ob’s da heute eines gibt? Gerade nicht. Wahrscheinlich Eisberg-Gefahr, Southhampton war ja auch der letzte Hafenstop der Titanic, den gleichen Fehler will man nicht zweimal machen. Jeremy ist es wirklich peinlich, dass wir extra aus Deutschland gekommen sind, und er uns jetzt kein Schiff zeigen kann. Er versucht zu kompensieren, nimmt sich viel Zeit uns verschiedene Rumpfformen im Wandel der Zeit zu erklären, zeigt Fotos der MiDen (einer Hallberg-Rassy 42E) auf dem Laptop, und kommentiert sie erstaunlich offen. Auch hier scheint es einen erheblichen Unterschied zwischen asking price und dem wahrscheinlichen Marktwert zu geben, auch wenn es der Verkäufer noch nicht akzeptiert hätte. Noch immer gibt es kein Taxiboot, so zeigt er uns zum Vergleich noch Fotos einer HR 42E, welche aktuell auf den kanarischen Inseln liegen würde. Etwas teurer zwar, aber deutlich besser in Schuss. Er gibt uns einen Memory Stick mit Fotos und anderen Unterlagen der Pennypincher mit.

Unsere Zeitplanung hat sich mittlerweile entspannt. Die Fahrt nach Cornwall werden wir ausfallen lassen, zu eindeutig auch die Katastrophenmeldungen im Internet. Jonathan – der Makler in Lymington hat uns gestanden, dass wir die beiden Schiffe dort heute nicht sehen können, wegen Blitzeis auf Steg und den Schiffen hätte der Hafenmeister den Zugang untersagt. Also gemütlich Pub und B&B in Lymington suchen, und am späten Nachmittag immerhin noch ein Vorbereitungsgespräch mit dem Makler. Er erzählt über die Eigentümer, deren Pflegeverhalten und Gründe für den Verkauf. Hoffentlich klappt’s am nächsten Tag, die Squander und die Intrepid Bear sind jeweils Najad 391er – aktuell meine Favoriten.

Am Abend im Pub lauschen wir amüsiert den Heldengeschichten der Locals. Engländer sind ja berühmt dafür, auch in unmöglichen Situationen eine Stiff upper Lip zu bewahren, und der heroische Durchhaltewillen angesichts vier Zentimeter Schnee beeindruckt uns nachhaltig. Als wir zu erkennen geben, dass wir Nahe an den Alpen wohnen, drosseln sie die Rhetorik, aber geben uns zu bedenken, dass so ein Wetter hier ungewöhnlich wäre, und man deshalb überhaupt nicht drauf vorbereitet wäre.

Am nächsten Morgen klappt es tatsächlich mit der Besichtigung. Ähnlich wie Ramsis Peer Gynt ist die Najad 391 eine Mittelcockpit-yacht, die deshalb eine große ‚Eignerkabine‘ hinten hat. Überhaupt sieht der Schiffsriss recht ähnlich von der Aufteilung aus wie die N343 (auch die Hallberg-Rassys sind ähnlich von der Aufteilung), aber mit zwei Meter mehr Länge bestimmt viel großzügiger. Wir sind enttäuscht. Ich bin ja wirklich nicht groß, aber in der Heckkabine kann ich nicht aufrecht stehen. Die ‚edelste‘ Kabine im Schiff, und immer gebückt gehen – echt jetzt? Mein Enthusiasmus für die 391 bekommt einen erheblichen Dämpfer. Frank geht es ähnlich. Etwas nachdenklich fahren wir weiter, scheitern an dem Versuch, noch eine Oyster zu besichtigen (Hafenmeister mit Schlüssel schafft es nicht zur Arbeit), und beschließen, noch einmal in Hamble Point anzurufen. Ja – heute fährt das Taxiboot, es ist zwar schon etwas spät, aber kommt vorbei. Zwei Stunden später setzen wir erstmals den Fuß auf eine Hallberg-Rassy 42E. Ja, die MiDen ist nicht mehr taufrisch, das Teakdeck braucht wirklich einige Arbeit, aber ansonsten fühlt sich der Schiffstyp einfach richtig an. Man kann in der Achterkabine stehen, der Platz am Navitisch passt wie angegossen, und die Pantry (Küche) ist ein winziges U dessen Funktion uns sofort klar wird. Bei Seegang klemmt man sich in das U und steht deshalb sicher. Auf der Weiterfahrt sind wir uns einig – wenn wir zwischen den drei Schiffen des heutigen Tages wählen müssten – lieber die MiDen, und das beim Kauf gesparte Geld in einige Basteleien investieren, oder vielleicht wäre dieses Schiff auf den Kanarischen Inseln doch interessant?

Die Pennypincher auf den kanarischen Inseln ist eine Ketch – also ein Zweimaster, wobei der Besanmast (also hinten) kürzer ist als der Hauptmast. So etwas kommt einem heute selten unter (und im Charterbereich nie), und wir sind noch nie eine gesegelt. Wir erkundigen uns nach Vor- und Nachteilen. Vordringlich geht’s dabei ums Segeln: zwei kleinere Segeln sind leichter zu handhaben als eines (was bei modernen Yachten aber durch Technik wettgemacht wird, leichtere Segel, kugelgelagerte Mastrutscher, Rollsegel, und mittlerweile auch elektrische Winschen), sollte ein Mast brechen hat man vielleicht noch einen zweiten der noch steht. Mit dem Besansegel soll man das Schiff so trimmen können, dass es von alleine Kurs hält. Aber ganz viele Argumente haben nix mit Segeln zu tun – praktischer Ladebaum für den schweren Außenborder, am Mast kann man toll Radar und Windgenerator und sonst noch was befestigen. Außerdem sinnieren wir, kann man damit immer im Quartett gewinnen (Wer von euch kennt es noch? In meiner Jugend gerne gespieltes Kartenspiel, wo man zB mit Leistungsdaten zu Autos seinen jeweiligen Spielkamerad übertrumpfen musste – der Porsche war der schnellste, aber wehe der Gegner hat den Vergleich der Nutzlast gefordert). Und da wäre die Ketch am Stammtisch natürlich gut. Anzahl der Masten: zwei – und Du?

Am nächsten Tag fahren wir noch an LLanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch vorbei (und wer das jetzt laut vorlesen will, der kann mich mal), geben unseren Mietwagen unbeschädigt in Holyhead ab, und fahren mit der Schnellfähre nach Dublin. Nicht nach Dun Laoghaire, übrigens – das WAR der Fährhafen von Dublin, mittlerweile gibt es ein Terminal nahe der Stadtmitte. Caroline hat den Kontakt mit Tristan hergestellt, auch er ist passionierter Segler und freut sich darauf, mal ein Schiff anzusehen, statt zu arbeiten. Die Najad 440 ist ein großes Schiff – fast 2 Meter länger als die mittlerweile in Ungnade gefallene N391, und wartet mit einer zusätzlichen Kabine mit einem Stockbett auf. Das Schiff war zwar mit den ’schonungslos‘ Fotos nicht geschönt beschrieben, aber – auch im Vergleich zur MiDen – ist der wahrscheinliche Marktpreis plötzlich nicht mehr so unglaublich interessant. An der Najad gäbe es einfach zu viel zu tun, und das von München aus in Dublin erledigen zu lassen… ziemlich zügig winken wir ab. Da aber sowohl der Makler als auch Tristan nicht viel besseres zu tun haben, schauen wir uns noch ein paar andere Schiffe an, die im Hafen zu verkaufen sind, zB eine Nauticat (KEIN Katamaran!). Am Abend ein klassischer Abend in Dublin – leckeres Guiness, und die Todesspirale des englischen Rundensystems. Sobald irgendjemand kein Bier mehr hat, fühlt sich jemand bemüßigt, schnell für alle ein neues zu holen. Dankenswerterweise geht der Rückflug nach München erst am nächsten Nachmittag. Unser neuer Favorit heißt Hallberg-Rassy 42E.

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